Med Twin Otter över Nordatlanten

20140222-192927.jpg
Twin Otter

Det är nu ca 31 år sedan jag fick en förfrågan från Bengt Karlsson som då var vd på SydAero i Oskarshamn om att följa med som pilot på en ferryflygning från Oskarshamn till Montreal i Kanada.

Jag hade gjort en del transatlantiska ferryflygningar och fått en viss rutin och ett förtroende från ett visst försäkringsbolag, som tröttnat på att betala ut ersättningar för flygplan som försvann över Atlanten. Premien blev lägre om flygningarna utfördes av professionella piloter. I USA fanns några bolag, som hade som uppgift att ferryflyga maskiner a round the globe.

Ett av dem hette Glob Air och var baserat i Lakeland, Florida. De utrustade i regel Pipers flygplan med ferrytankar och ville helst flyga dem själva. Jag kände mig aldrig välkommen till dem när jag hämtade flygplan till Nyge Aero, de såg mig som konkurrent. Trots detta hjälpte mig deras vd att köpa ut en Smitt on Wesson revolver. Jag hade inte medborgarskap eller körkort utfärdat i USA och då fick jag inte handla vapen. Att föra in vapnet i Sverige var. inget problem, jag hade klubbmedlemskap och jag hade guldmärket, vilket behövdes för licens.

Denne vd följde med mig till en vapenhandlare och jag talade om vilket vapen jag önskade. Vd’n visade upp sitt körkort och jag betalade. Nästan lika enkelt som att köpa ett paket smör i Sverige. Jag hade tidigare ansökt om licens och fått den beviljad, vid hemkomsten fick jag redovisa vapnets serienummer.

Nu tillbaka till Oskarshamn. I Kanada fanns ett flygbolag med namn Pilgrim Air, de hade köpt ett av Syd Aeros Twin Ottrar. Pilgrims chefspilot George Lambert hade aldrig korsat Atlanten och jag fick följa med som någon slags lots.

Jag hade gått teknisk kurs på Twin Otter med godkänt resultat. Bengt Karlssons önskan var att jag skulle hoppa in som extra pilot på Syd Aero när så behövdes. När detta kom till piloternas kännedom blev det full kalabalik. Inte Holmström, han är alldeles för företagsvänlig. Det får man inte vara när man flyger för ett företag som önskar styras av Svensk Pilotförening. Mig störde det inte alls, jag tog det som en fjäder i hatten, dessa ynkliga piloter fick sedermera söka jobb på andra bolag när Syd Aero lades ner eller överläts, jag kommer inte riktigt ihåg hur det var. Tror AVIA genom Gotlandsbolaget tog över. Trafiken från Oskarshamn övergick till mitt eget bolag, HOLMSTROEM AIR, hette det 😉

Den amerikanske piloten George Lambert anlände till Oskarshamn och vi gjorde några starter tillsammans före avgången mot Bergen och Shetlandsöarna där vi övernattade. Det är enda gången jag varit på Shetlandsöarna. Vi hade tänkt att flyga via Färöarna men där var vädret tveksamt.

I flygplanet hade vi nio st 200- liters bensinfat, seriekopplade för att utöka räckvidden på flygplanet. Systemet fungerade väl. Motvinden var besvärlig ca 40 knop, vår ground speed blev då endast 120 knop. Om vi någon gång såg Atlanthavet under oss var det höga vågor med bränningar. Ändå skönt att sitta i ett bullrigt flygplan mot att gunga omkring där nere. Nästa övernattning blev i Reykjavik på Island där vi landade med landningsminima i dimma.

Nästa morgon drog vi iväg tidigt med första kurs mot Kulusuk på Grönland. Vi hade stött på svår isbildning och började bli tunga. Avvisningen på vingar och stabilisator samt frontrutor fungerade nog, men vingstöttor och front såg förskräckligt ut, till och med sidorutorna på flygplanet var igenisade så att man inte såg ut. När vi närmade oss iscupen på Grönland försökte vi stiga ytterligare men flygplanet orkade inte stiga högre med den tyngden och den försämrade aerodynamiken. Kommer nu inte ihåg exakt men vill minnas att vi flög på 11000 fots höjd, vilket blir ca 3300 meter över havet. Markhöjden över iscupen blev inte så mycket. Det var med en viss olust vi gav oss in över isvidderna, väl inne över ön blev vädret bättre och man kunde se dessa fantastiska isvidder. Vi landade efter drygt fem och en halv timmar i Söndre Strömfjord på Grönland. Där var plusgrader och isen smälte bort.

Snabbtankning och sedan i luften igen, nu mot Newfoundland och Labrador i Kanada, resan gick över Davis sund, (engelska: Davis Strait) som är ett sund mellan den kanadensiska ön Baffin Island och Grönland. vår destination var nu Frobisher Bay, en flygtur på 3,7 timmar, motvinden höll i sig och gjorde att vi hade vissa problem med alternativflygplatser. Även i Frobisher blev det en snabb turn a round för tankning, sedan ytterligare 2,3 timmar till Fort Chimo där vi ankom ganska sent på kvällen. Att flyga över dessa Kanadas vildmarker där det i stort sett inte finns några vägar är fantastiskt. Flyg är oftast den enda framkomliga vägen. Hamnarna vid kusten är i regel endast öppna några månader om året.

Jag har tidigare skrivit ner hur vi upplevde kvällen där men kan inte hitta mina anteckningar. Klockan var mycket och vi var hungriga, det fanns inte mycket att äta mer än smörgåsar. Restaurangen var ganska fullsatt, kön utanför var lång, enbart eskimåer. När vi kom dit blev vi väl omhändertagna och fick komma in med förtur. Stämningen var hög. Ett begränsat antal öl var tillåtet. Varje öl registrerade på en lista där alla byns medlemmar fanns med. Även George och jag blev registrerade. Där bråkades och slogs. Alkoholmissbruket i dessa områden är stora.

Nästa dag, som var vår fjärde under resan flög vi direkt till vår slutdestination, som var Montreal. Jag kommer inte ihåg så mycket från den leggen, vad jag minns var att vi kom in över staden på endast 2000 fots höjd (600 meter) och att jag blev imponerad av stadens stora yta, vill minnas att det tog ca 10 minuter att passera i den svåra motvinden.

Det var skönt att vara framme, vi blev väl omhändertagna på Pilgrims lokalkontor. Fram emot kvällen fick vi åka med i deras Fokker F27 ner till Boston där de hade sitt huvudkontor. Jag fick sitta på jumpseat i cockpit.

Där träffade jag ägaren och hans älskarinna, de bjöd ut mig och George på en restaurang. Basen stoppade en bunt dollar i min bröstficka, 1500 US$, som var mitt arvode. Jag blev hembjuden och övernattade hemma hos George och hans fru. Där hörde man Dolly Partons röst sjungande sin då nyutkomna skiva ”Jolene”. Skivan spelades om och om igen. När jag lämnade hemmet fick jag sången inspelad på ett kassettband med mig hem. Jag gillar fortfarande den låten, som alltid påminner om denna resa.

Nästa dag fick jag lift över till JFK AirPort, New York med bolagets egen linje, som denna dag flögs med Twin Otter. Därifrån vidare hem till Sverige med något bolag jag inte kommer ihåg. Tror inte det är många av dessa linjepiloter, som dagligen korsar Atlanten i sina jumbojets har en aning om hur det är att verkligen korsa Nordatlanten på gammaldags vis med bestickföring, klocka och kompass. De har gott miste om spänningen och tjusningen med verkligt flyg.

Att dessutom fått vara med och korsa Atlanten med en Twin Otter med kabinen fylld med 200- liters fotogenfat var faktiskt en speciell upplevelse. Fyra dagars motvind med endast 120 knop i genomsnitt på hela resan, därtill kraftigt nedisade under vissa avsnitt. Det var därtill en mycket turbulent resa.
/J-O

Sammanställning
15-18/11 1983 Twin Otter N126PH DK/George Lambert (USA)
Oskarshamn-Bergen 3,1
Bergen-Sumburgh 1,5 (Shetlandsöarna)
Sumburgh-Reykjavik 5,0 (Landningsminima i dimma)
Reykjavik-Söndre Strömfjord 5,6 (Kraftigt nedisade vid Grönlandskusten. Hela flygningen från start till mål gjordes med en motvind på 40 knop. Vi hade en Groundspeed på endast 120 knop under hela resan)
Söndre Strömfj-Frobisher Bay 3,7
Frobisher Bay-Fort Chimo 2,3
Fort Chimo-Montreal 5,8

1 reaktion till “Med Twin Otter över Nordatlanten”

  1. När jag nu kollar upp vad som vidare hänt med Twin Ottern ser jag att den totalhavererade på Papua Nya Guinea 1986 varvid samtliga 15 ombord omkom. Man hade även fraktat bränsle i kabinen vilket exploderade vid det okontrollerade nedslaget. Ja, det var tråkigt slut på en fin kärra.
    /J-O

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

15 + tio =