En ferryflygning i rote till Addis Abbeba. Den som gjort en resa har något att berätta.

131010
Denna story har jag nog tidigare berättat på Face Book. Men alla har väl inte läst den. Ha överinseende! Tyvärr har jag endast bilder på dia från resan.

Ferryflygning av the HELPING ROTARY och the HELPING LION No 4 till Kenya i november 1987

The HELPING ROTARY
På morgonen den 11 november 1986 kl 06.30 startade jag tillsammans med Lars-Erik Wallhagen från Hultsfreds flygplats med en Cessna 206, med destination Nairobi i Kenya. Vi startade i mörker och mötte låga moln omedelbart efter start. Vi fick en kraftig motvind vilket gjorde att flygtiden till Malmö blev hela två timmar. Den sista halvtimman fick vi botanisera oss fram på absolut lägsta höjd i det dåliga vädret.

På Sturups flygplats möttes vi av en avskedskommitté med Lars Braw samt Ture Nydrén i spetsen. På Sturup fick vi ytterligare två passagerare ombord, fotografen Ola Nilsson samt journalisten Lars Håkansson, båda utsända av Sydsvenska Dagbladet för att rapportera från vår resa samt flygplanets verksamhet i Kenya. För Lars del var det första flygningen med ett litet flygplan.

Jourhavande meteorolog på Sturup, som även var rotarian, var med ute på plattan och lämnade färska väderuppgifter. Han följde oss genom radiokontakt den första flygtimmen medan vi låg inom radions räckvidd. Efter starten från Malmö flög vi ut över Östersjön och kom in över Danmark i höjd med Möns Klint, det är branta klippor som reser sig ur havet. Vi passerar Danmark i mulet och disigt väder. Lämnar Danmark vid Rödby och kommer in över Tyskland i höjd med Puttgarden, kända platser för bilresenärer, som reser med bilfärjorna till kontinenten. Vi passerar över Hamburg och är nu ute i strålande solsken med oändlig sikt. Över Frankfurt påbörjar vi inflygningen till flygplatsen Egilsbach där vi snabbtankar flygplanet. Vi har bråttom att komma i luften för att hinna passera Alperna före solens nedgång. Vi blev radarledda av trafikledningen i Zürich in i S:t Gotthardspasset. Jag hade räknat med att passera passet på 2 500 meters höjd. Det visade sig att turbulensen var alltför svår för att vi skulle våga fortsätta på den höjden. Jag gav full gas och steg ytterligare. Vi var dock så tungt lastade att vi endast steg med några hundra fot per minut med optimal stigeffekt. Det kändes som att balansera en smörklick i en het stekpanna. Om jag flög med 5 knop för låg fart, stallade flygplanet, och om jag flög med 5 knop för hög fart kunde jag inte hålla höjden. Jag var hela tiden beredd på att göra ett snabbt lappkast och vända tillbaka. När vi passerade över S:t Gotthardspasset hade vi kommit upp på 3 600 meters höjd och kunde slappna av med en vidunderlig utsikt. Kameror och video kom fram. Alla ville dokumentera denna fantastiska upplevelse.

Förutom 4 personer ombord med ordinarie packning hade vi flera kartonger med förnödenheter och julklappar till missionärer på olika platser, som vi beräknade att passera under resan genom Afrika. Vi hade livbåt som säkerhet vid flygning över Östersjön och Medelhavet. För att inte bli uttorkade vid en eventuell nödlandning i öknen medförde vi en dunk med 30 liter vatten. Vi fyllde dunken redan i Sverige eftersom vi inte litade på att Italien och Grekland hade tillräckligt rent vatten. Vi hade ett stort reservdelsförråd till flygplanet med oss. Allt detta gjorde att varje start fick göras med max startvikt. Det är helt fantastiskt vad ett litet flygplan kan lasta om man stuvar väl.

Vi var destinerade till Milano Linate första kvällen där vi stämt möte med ”Kea”. Hans rätta namn är Kjell-Erik Arnlund. Kea hade tidigare på dagen startat från London med en lika dan Cessna, som donerats av Lions klubbarna i södra Sverige. Han flög tillsammans med en kenyansk pilot, som heter Mark Savage. Marks far är president i Nairobis Rotaryklubb. Mark visade sig vara en skicklig pilot, som också var ägare till en Cessna 206. Mark var bergsbestigare och hade bestigit Kilimanjaro inte mindre än 50 gånger och Mount Kenya ett oräkneligt antal gånger. Mark äger ett företag som arrangerar vildmarkssafarier och bergsbestigningar.

Den avslappade stämningen efter passerandet av S:t Gotthard förbyttes till oro när vi ropade upp Milano Control via radion. Det visade sig att ingen av våra två radiosändare fungerade oavsett vilken frekvens vi försökte på. Vi kunde dock höra Milano Control. Vi fick höra att dimman började lägra sig över flygfältet samtidigt som mörkret började göra sitt intåg. Sikten var nere i 1200 meter och vi behövde minst 750 meter enligt reglerna. Vi hade fortfarande 45 minuters flygning kvar till Milano Linate som en av Milanos flygplatser heter. Vid ett sånt här tillfälle har man i moderna flygplan en sekundärradar, en s.k. transponder, som man ställer in på en speciell kod. Genom detta förfarande kan trafikledaren på en speciell radarskärm se att ett flygplan har radiofel. Det finns också en kod som visar om man blivit kapad. I vårt fall fick vi använda det första alternativet.

När trafikledaren blivit uppmärksammad på vad vi hade för fel uppmanade han oss att sända en speciell signal över transpondern för att bekräfta att vi kunde höra hans instruktioner. Vi fick på detta sätt bekräfta att vi hade vädersituationen klar för oss och att vi ville fortsätta anflygningen mot Milano Linates flygplats. Trafikledaren gav oss de kurser, som vi skulle styra och ledde oss fram till inflygningsfyren varifrån vi med hjälp av ILS-systemet (Instrument Landnings System) själva kunde fullfölja inflygningen till en säker landning.

En av våra 2 radioapparater kunde vi använda på resten av resan, den andra förblev tyst. Endast 30 minuter efter oss landade Kea med Lions flygplan från London. Kea hade mellanlandat i Lyon för tankning och haft en väldig kontrovers med passpolisen för att han kommit till Frankrike utan att vara försedd med franskt visum. Deras flygning hade för övrigt fungerat perfekt. Det kändes skönt nu när hela gänget var samlat efter den första dagens etapper. Det var egentligen den första dagens flygningar genom Europa, som hade oroat mig mest, eftersom vädret på dessa breddgrader vid denna årstid, inte alltid är det bästa för flygning utan avisningsutrustning.

The HELPING LION No 4
Efter kvällens välsmakande italienska middag med ”Prochuto Parma med kall melon”, vaknade vi upp morgonen efter för att starta i dimma med endast 200 meters sikt. Vi förvägrades att starta i rote (vingspets vid vingspets), varför det tog oss en timma att få visuell kontakt med varandra igen. Jag var nu kapten på Lions flygplan och Kea flög Rotarys, detta var uppgjort sedan tidigare.

Radioproblemet var nu Keas. Vi hade dock en batteridriven extraradio med oss och den fick Kea med sig som extra säkerhet. Efter ungefär 4 timmars flygning landade vi i en stad i södra Italien som heter Brindisi för tankning och snabbfika. Eftersom kreditkorten inte accepterades fick vi betala kontant nära 10 svenska kronor litern. Priset i övriga Europa var ungefär hälften. Detta gjorde ett stort hål i vår skeppskassa. Brindisis flygplats fungerade mycket dåligt. Detta stopp, som inte borde ha tagit mer än en dryg halvtimme, tog nu mer än 3 timmar, detta tvingade oss att frångå principen att inte flyga under mörker. Vi startade strax före solnedgången och styrde ut över Adriatiska havet. Efter en stund passerade vi nära Albaniens gräns. På flygkartorna står det en varning att om man flyger in över albanskt territorium utan tillstånd riskerar man att bli nedskjuten utan förvarning. Vi höll oss dock väl utanför.

Vi passerade in över ön Korfu som tillhör Grekland. Vi flög vidare mot Athen i vackert väder under nattsvart himmel. Vi hamnade mitt i en militär flygövning med militära jetplan runt omkring oss. Vi tillbringade en ganska lugn kväll i Athen, såg Akropolis på avstånd och tog en kvällspromenad.

Nästa morgon fick vi meddelande om att vi inte kunde påräkna tankning vid mellanlandning på Kreta som beräknat. Vi fick nu göra nya beräkningar. Om inte vindarna stämde med våra beräkningar skulle vi inte nå fram till Kairo. Vi hade dock möjlighet att landa i Alexandria, som ligger på routen, och vi beslöt att flyga.

Det blev en flygning på närmare 5 timmar över Medelhavet. Vi plockade fram livbåtar och flytvästar för att ha till hands nära utgången om en nödlandning skulle bli aktuell. En nödlandning på vatten kallas på flygspråk för ”ditching”, ett utryck som myntades av engelska stridspiloter, som använde det när de nödlandade i Engelska kanalen, ”diket”.

Vi kom in över Afrikas nordkust i höjd med Alexandria. Våra knappa bränsleberäkningar visade sig hålla. Vi kom in över Kairo vid högtrafik och fick ligga i vänteläge ganska nära de kända pyramiderna, vi fick även se staden med sin slum från lägsta höjd.

Efter landning blev vi hänvisade till en parkeringsplats på motsatta sidan om terminalområdet. Enda möjligheten att komma över startbanorna till rätt sida var att anlita en handlingagent som begärde 804 US$ vilket motsvarar c:a 5 700 svenska kronor. Vi höll på att trilskas med agenten i en och en halv timme i den kalla snålblåsten. Vi fick till slut ge efter, det var bara att betala. Det är beklagligt att insamlade medel ska behöva användas på detta sätt.

I Kairo tog vi en extra vilodag. Vi fick bo på en missionsstation alldeles intill ett mycket flott hotell där vi fick höra, att en oljeprins med egen jetmaskin, stor som ett trafikflygplan hade hyrt in sig de senaste 8 månaderna. Han hade hyrt 200 rum åt sig och sina 5 fruar. Hotellet var som hämtat ur tusen och en natt.

Trafiken i Kairo var något alldeles extra. Att åka taxi där var riktigt obehagligt. På morgonen begav vi oss ut till pyramiderna, de måste beses, de är ju ett av världens 7 underverk. Vi hyrde en kamel till Lars-Erik. Han är ju ordförande i vår organisation, vi ansåg det blev bäst så. Vi övriga meniga hyrde varsin häst och begav oss ut i ökensanden. Mark visade sig vara en duktig ryttare, för min del tycker jag att alla hästar är för höga. På kvällen åkte vi tillbaka till pyramiderna för att bese en föreställning som kallas: ”Sound and lights.” Där fick man höra om Kairo och pyramidernas historia.

Från Kairo startade vi redan klockan 6 på morgonen, efter att verkligen förvissat oss om att det fanns bränsle på nästa destination som var Aswan. För att vara på den säkra sidan ropade vi upp kontrollen via radion för att förvissa oss om att de verkligen hade bränsle. Före landningen i Aswan gjorde vi ett förlängt trafikvarv för att se och fotografera den berömda dammanläggningen. Att det var strängt förbjudet att flyga över den framgick inte av våra kartor. Vi blev uppkallade till trafikledaren efter landningen, där vi fick en del ovett. Jag tror dock inte att han hade sett hur lågt och nära vi verkligen hade flugit över dammvallen, eftersom han inte hade något fönster åt det hållet.

Något bränsle fanns inte att tillgå trots de garantier vi fått. I stället skulle vi få köpa bränsle av militären. Vi väntade i flera timmar. När de inte kom började vi kolla upp vad som hänt, då framkom att eftersom det är fredag, som är egyptiernas helgdag, fanns det ingen som kunde ta emot betalningen.

Vi fick då vända om och flyga till Luxor som låg en timmas flygning tillbaka. Landningen i Aswan kostade oss 2 800 svenska kronor till ingen nytta. I Luxor blev vi väl bemötta av flygplatschefen som var en gammal man med ett gravt synfel. Han ordnade med transporter och hotellrum för oss. Han ordnade att vi slapp pass- och tullvisitation, som är mycket tidsödande i dessa länder. Luxor är en trevlig stad, som ligger alldeles vid Nilen.

95 % av Egyptens folk bor utefter Nilen och tätorterna är mycket folkrika. Nu började vi känna av att vi var på sydliga breddgrader, det var mycket varmt och skönt. Vi hyrde 2 hästskjutsar och gav oss ut på sightseeing. Vi hamnade i slumkvarteren bland affärsmän och hantverkare, som alla försökte göra affärer med oss. Massor av småbarn lekte i den största misär man kan tänka sig. På kvällen såg vi i hotellets matsal, en ormtjusare med 3 ormar på scenen där även några magdansöser uppträdde. Vår vän flygplatschefen satt på hotellet redan klockan 6 på morgonen för att hjälpa oss till flygplatsen. Problemet var bara att när vi kom tillbaka till flygplatsen, kom passpolisen på att vi hade vistats olagligt i landet sista dygnet. Det hela ordnade upp sig efter en stunds diskussioner. Flygplatschefen förväntade sig givetvis några dollar för detta. Vi var nu en dag försenade eftersom vi inte fått bränsle i Aswan.

Dagens etapp gick över öknen där Nilen slingrar sig fram. Efter c:a fem och en halv timmes flygning landade vi i Khartoum, som är Sudans huvudstad. På kvällen besökte vi en missionsstation där vi intervjuade några sjuksystrar som berättade om sitt arbete bland flyktingarna. De arbetade i ett flyktingläger med 25 000 flyktingar. Det är mestadels flyktingar från Etiopien och Tchad. På stadens gator fanns c:a 11 000 smågrabbar i åldern 5 till 15 år. Dessa drev omkring likt herrelösa hundar, övergivna av sina föräldrar.

Nästa dagsetapp gick till Addis Abeba vars flygplats ligger på 2 800 meters höjd över havsytan. Vi planerade routen så att vi kunde passerade uppsamlingslägren vid gränsen mot Etiopien. Denna flygning följde i stort sett Blå Nilen. Vi kunde från våra flygplan se hur man bränner savannen och därmed förstör för djurlivet och gör att öknen breder ut sig ytterligare söder ut. Man räknar med att öknen vinner mark med ca 10 km om året.

När vi passerat gränsen till Etiopien fick vi stiga eftersom terrängen höjer sig kraftigt. Vi såg många bergsbyar som helt saknar vägar. Det var i dessa trakter som Carl-Gustav von Rosen genomförde sina berömda matbombningar från små svenskbyggda Saab- flygplan.

Under denna flygning fick vi kontakt med 2 svenskregistrerade flygplan, som bedrev kartfotografering från luften i SIDA:s regi. Det var trevligt att träffa dessa besättningar efter landningen, de var alla gamla bekanta till mig. Vi fick tillfälle att se de flygplan, som von Rosen flög när han levde. Det var 3 st Saab Safari samt den gamla DC-3:an som Lions Club en gång i tiden skänkt. De stod samtliga parkerade på Addis Abebas flygplats.

På ”röda torget” i Addis kan man se en staty av Lenin. Den får man av någon anledning inte fotografera. Man kan fråga sig vad Lenin gjort för Etiopiens folk eftersom han fått en så framträdande plats. Staden är liksom i andra kommuniststater översvämmad av röda fanor och vänsterpropaganda.

Vi fick sova i varsin container från Erikshjälpen i Holsbybrunn. Dessa var inredda till bostäder och uppställda på Pingstmissionens station i Addis. De var alldeles utmärkta för ändamålet. Efter kl 20.00 på kvällen rådde utegångsförbud på grund av oroligheter. Vi fick bl a höra att flera hundra pojksoldater blivit dödade i strider de senaste dagarna.

Sträckan Addis Abeba – Nairobi var den längsta av våra etapper. Det fanns inga flygplatser på den roten som hade flygbränsle, därför hade MAF ordnat att vi skulle få tanka från bensinfat, som de fraktat ut till en flygplats, som ligger högt upp i ett bergsparti i öknen. Flygplatsen heter Marsabit. Flygtiden dit var beräknad till 3 timmar. Över Etiopien kunde vi se flera nybyggda byar som regeringen byggt. Till dessa byar har de tvångsförflyttat massor av människor. Efter någon timmas flygning stötte vi på kraftiga moln och eftersom vi flög över höglänt terräng valde vi att stiga för att eventuellt komma upp på översidan. Vi var dock för tungt lastade, flygplanen orkade inte upp över molnen. Det blev allt svårare att hålla kontakten mellan oss trots roteflygning med endast några meters mellanrum. Vi valde att separera från varandra med 5 graders separation. Efter någon halvtimmes flygning kom vi upp över molnen och kunde åter få ögonkontakt med varandra igen. Efter några timmars flygning på ”död räkning” (med det menas att man flyger på klocka och kompass) närmade vi oss Marsabit och vi hade inget annat val än att göra en s.k. fri molngenomgång. Det gick utmärkt och vi kunde fortsätta fram mot Marsabits bergskedja under moln. Jag försökte vid ett tillfälle att trycka mig in mellan bergen där vi trodde att flygfältet skulle ligga. Luften var obehagligt turbulent varför jag blev tvungen att vända tillbaka igen.

Bränslereserverna var ytterligt marginella och vi var tvingade att fatta ett snabbt beslut att fortsätta fram till Nairobi utan att tanka. Mount-Kenyas höga berg låg på routen och vi fick runda området. Berget låg inbäddat i kraftiga åskmoln, vi kunde inte se berget. Vi kom så småningom fram till Nairobi och landade på Vilson Airport. Det är med ett obeskrivligt välbefinnande man går in för landning på slutdestinationen efter en så lång flygning. Tacksamheten över att vara framme med materialet i oskadat skick är stor. Vi hade nu flugit i 7 dagar sedan vi lämnade Sverige och vi hade tillbringat inte mindre än 42 flygtimmar i dessa små flygplan. Detta bevisar att driftsäkerheten i dessa små flygplan är hög.

På Vilson Airport mötte representanter från MAF samt Mark Savages far upp och bildade välkomstkommitté, den senare som representant för Rotaryklubben i Nairobi.
Efter en natts vila drog vi ut på safari med en terränggående jeep för att se och fotografera vilda djur som flodhäst, struts, giraff, vildsvin, diverse hjortar och en pytonorm, som låg och vilade sig efter att ha fångat och ätit upp en gasell.

I Nairobi var vårt uppdrag slutfört och Lars-Erik, Kea och jag fortsatte till Zaire för att hälsa på vår vän André Luc, som är missionspilot för en norsk mission i Bukavo. MAF ordnade att vi fick flyga med en Beechcraft 99 till Bukavo. De gör denna flygning en gång regelbundet varje vecka med en mellanlandning i Mwanza, som ligger i Tanzania. Där träffade vi några MAF- piloter, en av dem kände vi sedan tidigare, han är utsänd från finska MAF. Det var intressant att höra om deras verksamhet. Efter hand landade vi i Bukavo, det var en typisk afrikansk flygplats. Stationsbyggnaden bestod av plankskjul med några säckar som dörr. Enligt Kea såg det likadant ut som för 10 år sedan, när han var bosatt där under två år. Han hade arbetat som lärare på en skola i Bukavo.

André mötte oss som vanligt med stor entusiasm. Han körde oss hem till sin bostad, som låg ett par svenska mil från flygplatsen. Jag blev verkligen imponerad av folklivet utefter vägen, bl a såg vi hundratals kvinnor, som bar stora bördor på ryggen. De hade ca 20 km att bära dessa bördor och för detta hade de ungefär motsvarigheten av 2 svenska kronor. De utnyttjas som laståsnor av företagen i området. Detta transporsätt blir billigare än att köra med truckar. Vi stannade till för att fotografera utefter vägen och efter bara någon minut var flaket på vår lilla lastbil full med kvinnor med sina säckar. Det var omöjligt att få av dem igen, det var bara att åka vidare med den extra lasten.

En dag när vi var ute med André fick vi se att bambuträden i bushen bredvid landsvägen rörde sig. André bromsade in och vi gick ur för att se vad det var. Det visade sig vara ett tiotal bergsgorillor som höll på att äta bambuskott endast 20 meter framför oss. Dessa människoliknande bestar väger fullvuxna ca 250 kg och är därmed världens största apor.

Jag tyckte det var lite otäckt och började dra mig tillbaka mot bilen. André försäkrade att det inte var någon fara eftersom dessa djur är vegetarianer och alltså inte äter människor. Jag såg den stora hanen knäcka decimetertjocka bambuträd med bara händerna, ha en viss förståelse för att jag inte gick närmare. Vi fick en del bra bilder på dem. Det ansågs mycket unikt att stöta på dem i vilt tillstånd så nära vägen. Dessa djur är utrotningshotade men jagas ändå av tjuvjägare.

MAF hade lovat att hämta oss med en Cessna 210 men stött på dåligt väder och blivit tvingade att vända om. Här satt jag nu mitt i Afrika och var tvungen att vara hemma för ett sammanträde 2 dagar senare. André kunde via sin kortvågsradio arrangera så att jag blev inbokad på en Twin Otter, som skulle starta på eftermiddagen från grannlandet Rwanda. Det blev bråttom, André körde mig till gränsen med sin jeep. Det var lite krångel för att få visum samt uppackning av allt bagage för visitation vid gränsstationen där beväpnade poliser vaktade gränsen. Stationsbyggnaden där tull- och passmyndigheten var inhysta, bestod av några små brädskjul. Färden gick över en hög bergskedja i, som jag tyckte, alldeles för hög fart. Vi kom lagom fram för att jag skulle hinna med flygplanet.

Det kändes vemodigt att lämna grabbarna där efter en så lång resa tillsammans. Nu gick färden till Kigali där en missionär mötte upp med en flygbiljett till Stockholm. Resan gick med Sabena som är ett belgiskt flygbolag. Det blev en dryg flygning, först med en mellanlandning i Nairobi där man fick vänta ombord i en timma. Där mötte en MAF- pilot upp med mitt bagage och övrig utrustning som vi använt under flygningen med Cessnan. I Bryssel fick jag byta flygplan och när jag kom till Arlanda mötte en av piloterna i vårt flygbolag med en bil som jag körde de 35 milen hem till Vimmerby. Jag hade nu varit på resande fot i 26 timmar.

Kea kom hem via London några dagar efter mig. Lars-Erik stannade ytterligare en vecka för att besöka missionsflygare i Tanzania. Han var även med i Nairobi när det officiella överlämnandet av flygplanet skedde med representanter från Kenyas regering samt Rotary och MAF.
Med detta var ytterligare en oförglömlig flygupplevelse lagd till minnenas förråd.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

2 × 3 =