Destination Bangladesh

Jag får många påstötningar om att jag borde skriva en bok.
Jag har faktiskt skrivit två stycken men de är slutsålda. Den här,
”Destination Bangladesh” skrev jag 1997 på min lilla Psion
fickdator. Vi var två killar, som leveransflög en Turbo Beaver från
Hultsfred till Dhaka i Bangladesh. Bengt Bryngelsson från Hönö och
jag. Vi flög varsin leg och det var långa leggar, vi höll på i 12
dagar och när jag hade fripass i högerstolen skrev jag denna lilla
bok, som endast är på 86 sidor. Det finns även en uppföljning där
jag berättar om mina äventyr med flygplanet på och över Bangladesh
enorma vattenytor, Bengaliska Bukten, Ganges, Bramaputtra/Jamuna
river med bifloder. Lägger även ut den framöver.

DESTINATION
BANGLADESH Leveransflygning av FRIENDSHIP I, SE-LEV Hultsfred –
Dhaka, Bangladesh © Författare: ​John-Olof Holmström Omslag:
​Joacim Holmström ​0492-600 42, 070-606 00 42 Utgivare: ​MAF Sweden

​ FÖRORD Behållningen från försäljningen av denna bok går oavkortat
till MAF Swedens: ”PROJEKT BANGLADESH”

Några ord om författaren
Flygkapten John-Olof Holmström som författat denna bok är
innehavare av D-certifikat och har varit medlem av MAF Swedens
styrelse sedan starten 1982 och har förutom i denna bok refererade
leveransflygning även utfört ett flertal leveransflygningar av
missionsflygplan till såväl Afrika som Sydamerika. Han har utfört
33 leveransflygningar av mindre flygplan över Nordatlanten och har
drygt 17 000 flygtimmar i sin flygdagbok. John-Olof Holmström har
tilldelats Kungliga Aeroklubbens förtjänstmedalj i silver 1990. Han
har även varit mycket aktiv inom Frivilliga Flygkåren (FFK) sedan
1963 och bl a varit gruppchef under en lång följd av år samt lärare
på många lågflygkurser. John-Olof Holmström är en person alltid
beredd att anta utmaningar, i en anda som också kännetecknade Karl
Gustaf von Rosen. Utmaningar som har med den lilla människans
hjälpbehov att göra. En målsättning som MAF delar. ​Lars-Erik
Wallhagen ​Direktor MAF Sweden

23/3 Planeringen av flygningen
Avfärden var beräknad till måndag morgon den 24/3 -97 och började
med att några trogna MAF-vänner mötte upp i Hultsfred redan på
söndagskvällen för att ta avsked och få en sista titt på flygplanet
före avgång. Efter samkvämet i Hultsfred hade min fru Sollan fixat
lite fika hemma i Vimmerby.

När alla gäster avlägsnat sig påbörjade
Bengt Bryngelson och jag färdplaneringen med hjälp av ett
datoriserat navigationsprogram som någon välvilligt ställt till
vårt förfogande. Färdplaneringen hade tidigare inskränkt sig till
att välja ut lämpliga landningsplatser som låg så nära vår optimala
räckvidd som möjligt. Från de länder som kräver
överflygningstillstånd hade vi kvällen före avgång endast fått
tillstånd för överflygning av Bulgarien, Rumänien samt Iran. Med
andra ord planeringen var som vanligt i sista minuten. Vid ettiden
på natten var vi något så när klara för att gå till sängs med gott
samvete. Flygplanet som vi skulle transportera från Sverige till
Bangladesh är av typ de Havilland Turbo Beaver (DHC-2 Mark III)
utrustat med amfibieflottörer vilket innebär att vi kan landa såväl
på land som vatten. I flottörerna har man monterat in fyra
landningshjul. Man kan fälla in hjulen i flottörerna vid landning
på vatten. Man fäller även in hjulen under flygning för att minska
luftmotståndet. För att man inte ska begå misstag och landa i
vatten med hjulen ute, vilket garanterat innebär rundslagning, har
man åtta varnings-lampor i cockpit, fyra gröna som talar om att man
kan landa på land och fyra blå som bekräftar att man kan landa på
vatten. Trots detta har misstag begåtts varför vi på vårt flygplan
monterat in ytterligare en säkerhetsfunktion där en högtalarröst
akustiskt talar om hjulens läge så snart man fått ner farten till
lämplig inflygningsfart under 60 knop. Om landningshjulen är
utfällda hörs en röst på engelska som upprepat säger: ”Runway
landing, runway landing” eller när hjulen är infällda repeterar:
”water landing, water landing”.

Vårt flygplan som allmänt kallas
”Turbo Beaver” är ett typiskt ”Bigglesflygplan” som är specialbyggt
för ”buchflygning” det kan landa på mycket korta flygstråk och har
en turbinmotor som utvecklar 550 hästkrafter. Jag gjorde för några
år sedan en uppvisningsflygning med ett liknade flygplan som inte
var utrustat med flottörer. Man mätte då upp startsträckan till
endast 83 meter. Flygplanet var då befriat från last och
minimitankat. Flygplantypen är byggd i Kanada och konstruerat för
de förhållanden som där råder. Där används flygplantypen för att
transportera jägare, kött, skinn, byggmaterial samt olika typer av
förnödenheter ut till vildmarkerna.
Jag har flera gånger stött på
flygplantypen i Labrador där jag flugit en hel del. Det finns ett
flygbolag som är stationerat i Goose Bay och heter Labrador
Airways, som har en mängd flygplan av denna typ. Där landar man,
förutom på land och vatten, även på snö vintertid med specialskidor
påmonterade. Flygplanet finns i några få exemplar i Sverige där
fallskärmsklubbarna använder flygplanet på grund av dess goda
stigförmåga med tunga laster.
Vårt flygplan är utrustat med totalt
10 stolar, som kan bytas ut mot bårar eller helt tas ur för att
kunna flyga enbart frakt. Under flygningen till Bangladesh har
stolarna plockats ur och ersatts med en stor extra bränsletank med
flygfotogen.

24/03 Start Hultsfred: 0844 Landning Kosice: 1513 Tot
5.29. (Tidsskillnad från +1 till +2 tim) Kl 6 på morgonen purrade
jag Bengt som låg och sov sin bästa skönhetssömn. Jag kan väl inte
påstå att han verkade så överdrivet pigg när han äntligen svarade
på mina knackningar. Sollan, min fru, var redan uppe och hade
ordnat med frukost. Ett snabbt farväl, sedan i väg mot Hultsfred
där verksamheten var i full gång med att klargöra flygplanet för
start. Kjell Engström fixade flygplanet, Tord Bergroth ordnade med
pappersexercisen för vår last, Bengt lastade flygplanet, tog fram
väder med allt vad där till hör; prognoser, frontzoner, höjdvindar
etc. Själv ordnade jag med tullen och vår direktor Lars-Erik
Wallhagen höll sin vakande hand över hela verksamheten. Filip Hägg,
denne ansvarsfulle man, MAF’s allt i allo kunde inte vara hemma
utan hade också infunnit sig trots sin långa resväg från Vetlanda.
Jag har sedan sextiotalet följt Filip eller kanske snarare, han har
följt mig. Jag kommer ihåg en episod från slutet av sextiotalet. Vi
hade varit i Vetlanda och flugit rundflyg med några Cessnor på isen
vid Varamobadens badplats. Kundtillströmningen under dagen hade
varit god och vi flög så länge vi bara kunde innan mörkret föll.
När kvällen kom och vi skulle flyga hem igen, hade vi inte
flygbensin tillräckligt för båda flygplanen, utan fick lämna en
Cessna kvar vid strandkanten. Vi hade tänkt att hämta hem den med
hjälp av några dunkar bensin påföljande dag. Problemet var att när
jag vaknade morgonen efter rådde full storm. Jag blev naturligtvis
livrädd och tänkte att nu ligger vårt flygplan med all säkerhet på
rygg där borta på isen.
Jag rusade iväg, fick med mig en pilot i
ett annat flygplan till Vetlandasjön. Vem får vi inte se där
hängande i krokig arm i en vingstötta, jo, just denne Filip Hägg.
Hur länge han hängt där vet väl bara han själv, men flygplanet stod
fortfarande i upprätt ställning även om det hade drivit iväg ett
stycke över isen. Detta om Filip Hägg.
Nåväl, efter att ha singlat
slant om vem som skulle vara befälhavare på första flygningen,
startade vi med Bengt vid rodret i ett vällastat flygplan med
högsta ”grossweight”. Vi startade från Hultsfred i sydöstlig
riktning och använde av säkerhetsskäl hela banan på 2 000 meter.
Det är alltid bra att kunna dra av och stanna kvar på banan igen om
så skulle behövas. Flygplanet hade ju i alla fall stått uppställt
sedan i höstas utan att flygas. Vi styrde mot Kalmars VOR-fyr, ut
över Kalmar sund, över södra Öland mot Polens kust som vi nådde
efter en dryg timmas flygning, yttertemperaturen visade på -22°C.
Jag satt i högerstolen och skötte radiotrafiken. När vi passerade
över Gdansk ropade jag upp trafikledaren och frågade efter Maria
och hennes man Andrew, som genom åren blivit goda vänner till mig
och min familj. Jag träffade dem första gången 1972 under en
flygning till Gdansk för att få ut en svensk som satt i
stadsfängelset, vilket de hjälpte mig med. De har under alla år
arbetat i trafikledartornet. De var inte i tjänst. Jag brukar
alltid ropa upp dem på radion när jag passerar Gdansk som är en
gammal Hansastad, vilken blev skadad till 90% av nazisterna under
andra världskriget.
Det var förresten just där som andra världskriget började. Vid Westerplatte som ligger just i inloppet
till hamnen, höll några få soldater stånd mot Hittlers trupper som
bombarderade befästningen såväl från luften som från havet under
flera dagar.
Yttertemperaturmätaren visade på minus 22°C och
dörrarna var dragiga. Värmen som kommer från motorns överloppsvärme
(bleed air) pressade på för fullt vilket gjorde att man kände som
om ytterbenet var placerat i en frysbox och innerbenet i en bakugn.
Vi passerade över en polsk stad, som heter Lodz och ligger väster
om Warszawa, ner över skidorten Zakopane, som ligger i Karpaterna,
vidare in i Slovakien för att efter 4,5 timmar landa i Kosice som
ligger i Slovakien, alldeles norr om gränsen till Ungern och ganska
nära gränsen till Ukraina. Vårt flygplan väckte stor uppståndelse
på flygplatsen i Kosice. De flesta hade aldrig sett ett sjöflygplan
tidigare, jag tror hela flygplatsen var på benen. Vi åkte taxi till
hotellet, tog en promenad och hittade en mysig restaurang. Lita på
att maten smakade bra efter en så lång tripp.
Kosice var en positiv
upplevelse, gamla stan höll man på att återställa efter
kommunisternas vandalisering av dess fina kulturbyggnader. Nu hade
man ett flertal hus och katedraler färdiga och man frågar sig var
man får alla pengarna från till dessa fantastiska renoveringar som
vi såg.

25/03-1997 Kosice: 0822 Tessaloniki: 1212 (Tidsskillnad +2)
När vi kom ut till flygplatsen satt en flygjournalist och väntade
på oss. Han gjorde en intervju med oss om vår resa, som han var
mycket imponerad av. Han skulle publicera sin artikel i såväl
lokaltidningen som i landets enda flygmagasin.
Vi startade från
Kosice vid halv niotiden och började klättra upp mot Karpaternas
bergskedja i Ungern. Det låg fortfarande snö på marken. Vi
passerade gränsen till Rumänien och så småningom även Bulgarien.
Även här kunde vi se de snöklädda bergstopparna, vi fick faktiskt
stiga till 13 000 fot eller 3 900 meter över havet för att klara
hinderfri höjd. Yttertemperaturen hade stigit något och var nu
-18°C. Så småningom kom vi in över Grekland men fortfarande -14°C.
Eftersom vi hade flygplanet utrustat med en extra bränsletank på ca
400 liter, som var placerad i kabinen och därtill all utrustning
som bårar, sjukvårdsutrustning, reservdelar, alla manualer med
landningskartor och övrig navigationsutrustning samt vårt eget
bagage så var kabinutrymmet helt ockuperat vilket gjorde att
värmesystemets utsläppskanaler inte fungerade som fabrikanten nog
hade tänkt sig. Detta gjorde att vi som jag tidigare berättat, vid
förarplatserna hade rena bakugnsvärmen på ena sidan av kroppen och
frysboxtemperatur mot cockpitväggen. Eftersom vi flög var sin ”leg”
kunde vi på det sättet tina upp den lekamliga kroppshalvan varannan
flygdag. Fram på eftermiddagen började vi få Medelhavet i sikte.
Vi flög på låg höjd utefter kusten och landade på bana 16 på
Makedoniens flygplats, som heter Thessaloniki. Även här blev vårt
flygplan mycket uppmärksammat. Flera linje- och charterpiloter steg
ur sina stora flygplan för att se och få en pratstund med oss.
Sjöflyg är nämligen inte tillåtet i Grekland varför vi och vårt
ekipage blev mottagna som ett mycket exotiskt besök. Vi tankade upp
igen och försökte komma iväg så fort som möjligt, vi hade ju
ytterligare ca tre flygtimmar framför oss till ön Kreta i
Medelhavet.

Makedonien: 1435 Kreta/Irakleon: 1636 Tot 3.41
(Tidsskillnad +2) Nästa flygning började med ett strålande väder.
Den grekiska övärlden såg mycket inbjudande ut och vi hade nog inte
haft något emot att landa i en lagun med vårt sjöflygplan och
stanna några dagar för rekreation. Vi kom dock ganska snart in i
moln och kunde därmed inte längre njuta av utsikten över Medelhavet
och dess öar. Vi tog i stället fram smörgåsarna, som min hustru
hade skickat med oss, vilka smakade alldeles utmärkt. Tänk va skönt
det är med en omtänksam hustru.
När vi kom fram till Kreta hade
mörkret börjat sänka sig över ön. Vi landade på Irakleons
internationella flygplats. Efter sedvanliga formaliteter kunde vi
ta en taxi in till stan för en god och välbehövlig biffstek. På
onsdagens morgon kunde vi se att det låg snö uppe på bergen och man
fick en känsla av att vara i den svenska fjällvärden.

26/3 -97
Start Irakleon: 1024 Landning Luxor: 1411 (Tidsskillnad +2) Vi
lämnade Kreta efter en natts dålig vila i ett oeldat hotellrum. Vi
fick klättra ganska brant för att komma över de höga berg som
ligger alldeles intill flygplatsen i östlig riktning. Vi passerade
efter någon halvtimme Kretas östra spets varifrån vi styrde ut över
ett öde Medelhav. Jag har vid tidigare flygningar i dessa trakter
förvånats över hur öde Medelhavet egentligen är, det är ovanligt
lite sjötrafik. Mellan Kreta och Afrikas kust kunde vi bara se ett
enda fartyg.
Efter ett par timmars flygning fick vi Afrikas kust i
sikte. Det är en magnifik känsla man får när man passerar in över
en annan världsdel med ett så relativt litet flygplan som vårt. Väl
över kusten såg vi den väldiga Saharaöknen, denna öken som faktiskt
är större än hela USA. Vid kusten kunde vi se spår efter odlingar,
däremot såg vi inte en grön fläck som kunde påminna om gräs eller
träd, enbart ökensand.
Vi navigerar med hjälp av satelliter (GPS- navigering), därtill har vi de vanliga navigeringshjälpmedlen som
alla flygplan är utrustade med. Dessa gamla instrument som har
använts i nu snart hundra år använder vi inte alls på en flygning
som denna. GPS’en är fullt tillräcklig. Vi har dessutom två stycken
med oss ombord. Om man skulle navigerat på gammaldags vis med karta
och kompass kunde man för enkelhetens skull lika gärna köpt treans
sandpapper på närmaste järnaffär, eftersom några konturer i
landskapet inte kunde ses. Vi flög över sand och åter sand, så
långt ögat kunde se.
Ibland korsade vi några stråk i sanden som
tydde på att något fordon hade färdats fram. Vi såg också någon
”pipe line” troligen oljeledningar som var dragna genom öknen, även
en asfalterad väg kunde vi se. Efter någon timmas flygning blev vi
uppropade av Kairo Kontroll som hade hand om flygtrafiken i landet.
De meddelade att vi skulle stiga till 6 300 meter och det ville vi
inte acceptera eftersom det skulle tära för mycket på det
begränsade syrgasförråd vi hade ombord. Då vi inte kunde fortsätta
på vår planerade rutt blev vi klarerade via New Vally, som är en
liten ökenstad i Sahara. Detta förlängde vår rutt med ca 70
distansminuter vilket innebar en dryg halvtimmes försening.
Vi flög in i ett område med dålig sikt, luften fick en rödbrun ton, vilket
tydde på att en ökenstorm rådde någonstans som rörde upp dammet
från sanden. Vi stötte samtidigt på den första turbulensen under
resan. Vi hade haft en mycket lugn och behaglig flygning tidigare,
men nu började en formidabel dans som skakade om oss ordentligt. Vi
blev lite oroliga att vi skulle flyga in i åskmoln vilket inte är
så trevligt på dessa breddgrader, där dessa moln med åska och blixt
med råge kan överstiga en höjd av 10 km. Vi hade under en dryg
timma inte kunnat få radiokontakt med Kairo och fick därmed inte
fram några väderleksrapporter.
Vårt flygplan var utrustat med
kortvågsradio s.k. HF men vi hade dock inte lyckats få igång
sändningen på denna. Vi hade försökt att få kontakt med Stockholm
radio flera gånger under resan utan resultat, däremot kunde vi höra
dem klart och tydligt. Detta gjorde att vi nu skulle få flyga utan
radiokontakt med omvärlden under många timmar över de öde trakter
som vår resa kommer att gå. Ur säkerhetssynpunkt kändes det inte
helt bra. Plötsligt började det lukta rök i flygplanet, det var
Bengt som kände det först. Vi konstaterade att vår radio nr 2 hade
slocknat. För att hindra ytterligare skador drog vi ut säkringen
till radion. Vi hade nu bara en av våra två radioapparater att
förlita oss på i fortsättningen. Vi hade dock ytterligare en
portabel VHF- radio som säkerhet om vi mot förmodan skulle bli helt
strömlösa. Vi fick med hjälp av ett annat flygplan fram en aktuell
väderuppgift för Luxor som visade, att sikten var nere i endast 2
200 meter i drivande sand, vindstyrkan uppgick till 18 kt vilket
motsvarar ca 9 sekundmeter. Vi gjorde en intressant iakttagelse.
När de arabiska flygplanen anropade någon radiostation för att
lämna tiden för nästa position eller landning lade man alltid till
uttrycket: ”in sahla” vilket betyder: ”om Gud vill”. Vi beräknar
att landa i Luxor kl 14.10 Greenwich mean Time (GMT) om Gud vill,
och det tror jag att han vill, det är ju ändå på hans uppdrag vi
flyger. Vi närmar oss Luxor och börjar åter igen få tillbaka
marksikten och kan konstatera att vi flyger över ett mycket bergigt
och kuperat landskap. På sina ställen kan vi se raviner och kanjons
liknande Grand Canyon i USA.
Vi kommer in över Konungarnas dal och kan se den gröna Nildalen som en markant kontrast emot det gulröda ökenlandskapet som omger dalgången. Jag har hört att mer än 90% av
Egypten är ökenlandskap och mindre än 10% bebott. Efter landningen
i Luxor följde hela proceduren med visa, tullkontroll etc. Vår
handlingagent skjutsade oss in till hotellet. Det är ett
kontrasternas land.
Här möts nutid och forntid, moderna bussar med
dollartuister, araber ridande på åsnor, hästskjutsar, kameler,
tiggare, allt i en salig blandning. Vi fick ett bra hotell vid
Nilen. Vi var nu helt slut, hela kroppen värkte efter alla timmarna
i luften.
Efter landningen fick vi höra att vi hade fått avslag på
vår ansökan om överflygningstillstånd för Saudi Arabien på grund av
någon religiös högtid som de kallade för ”Hajj”. Just nu kändes det
skönt att slippa flyga redan under morgondagen. Oj! vad hotellets
pepparbiff smakade bra och sedan en kopp cappuccino på altan vid
Nilens strand. Första kvällen som man kan sitta ute under Afrikas
stjärnhimmel i bara skjortärmarna, det var fantastiskt.

27/3-97
Skärtorsdag. Vilodag Vi sov till långt fram på förmiddagen. Våra
ambitioner att se Konungarnas dal med Tutankhamons grav kändes inte
längre lika angeläget som tidigare, vi var allt för trötta för att
ge oss ut på några dylika strapatser, det blev en dag av relax. Vi
räknade med att få vänta på våra tillstånd i flera dagar. Vi hade
telegraferat hem och bett dem att begära diplomatiskt tillstånd via
ambassaden. När vi lagt oss på kvällen blev vi uppringda av MAF’s
direktor Lars-Erik Wallhagen som meddelade att vi fått diplomatiskt
tillstånd att passera Saudi Arabien, dock endast under dagtid
vilket var OK, då vi före resan bestämt oss för att av
säkerhetsskäl endast flyga dagtid.
Egentligen blev vi nog lite besvikna när tillståndet hade beviljats så snabbt, vi hade ju
räknat med att få ytterligare en fridag i Luxor, men därav blev
intet. Vi fick ställa om klockan till 05.30 för att komma iväg så
tidigt som möjligt. Det är alltid lugnast och säkrast att flyga på
förmiddagarna på dessa breddgrader innan åskmolnen tornar upp sig
för mycket.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

2 + fjorton =