Den 8,e maj 2014 var det 25 år sedan flyghaveriet i Oskarshamn

20140515-001609.jpg
Den 8,de maj klockan 09.38 år 1989 havererade vårt flygplan med registreringsbeteckningen SE-IZO, som var en Beechcraft 99 Airliner med plats för 14 passagerare plus 2 piloter, detta förändrade livet för många familjer. Det förändrade även livet för vår familj. Vi, särskilt jag blev allmänt slagträ inte minst från en av de drabbade familjernas anhöriga.

Ska här försöka berätta hur jag som delägare till det familjeägda flygbolaget upplevde händelsen.
Det var en helt vanlig måndagsmorgon på jobbet, jag satt på mitt kontor på Hultsfreds flygplats med en journalist från Veckans Affärer, kommer inte ihåg hans namn. Han gjorde en intervju om vårt flygbolag. Det var ingen ovanlig situation, det skrevs mycket om vårt företag, alltid i positiv anda.
Helt plötsligt får jag ett telefonsamtal från Lena Karlsson, som tjänstgjorde i tornet på Oskarshamns flygplats. Lena berättande gråtande: ”Ditt flygplan ligger utanför banänden och brinner”. Min fråga: ”Hur är det med folket ombord?”. Lena: ”Det ser inte bra ut”.

Jaha! Vad säger man, vad gör man? Helt plötsligt kommer Bengt Nilsson, flygplatschef i Hultsfred instormande med ett papper i handen. ”INSTRUKTION VID HAVERI”
Nu följer vi det här sa Bengt! Punkt 1, 2, 3, osv…

Det märkliga var att endast tre veckor före haveriet hade vi besök av två av Linjeflygs representanter, den ena var Håkan Nygren. Håkan hade varit med om det så kallade ”Källvestadshaveriet”, där en Vickers Viking med 22 personer ombord totalhavererade på kort final till Bromma. Håkan berättade om det kaos som uppstod i ankomsthallen. Med lärdom av detta hade han författat den instruktion som han uppmanade oss att ha tillgänglig vid ett eventuellt haveri. Inte kunde vi väl då tänka oss att vi skulle drabbas av just ett liknande haveri. Därtill det tredje största flyghaveriet i Sverige efter Ängelholm- och Kälvestahaverierna.

Vi följde listans instruktion till fullo. Spärra omgående passagerarlistan så att ingen får för tidiga och ev felaktiga uppgifter. Inga uppgifter om ombordvarande till journalister. Tillsätt någon som ansvarar för uppgifter utåt, tillsätt någon vid haveriplatsen osv…

Telefonväxeln blev omgående helt utslagen, någon uppskattade att vi tagit emot mer än 500 samtal under dagen. Journalister strömmade till från när och fjärran. Någon hänsyn från dessa kunde man inte märka. Vilka gamar! Expressen hade en ohyfsad, äldre manlig journalist, som i ett obevakat ögonblick smugit in på mitt kontor där han rev i mina handlingar på skrivbordet. Jag mer eller mindre handgripligt körde ut honom ur byggnaden.

Ett undantag däremot var journalisten från Veckans Affärer! Han sa till mig: ”Jag vill inte störa, jag avviker, vi hörs senare”. Denne gentleman återkom först efter ca ett år och vi kunde fullfölja intervjun.

Lennart Gustavsson, en äldre kapten i vårt företag skickade jag till Oskarshamn. KeA Arnlund, också kapten i företaget fick det tunga uppdraget att underrätta besättningens anhöriga.

Själv svarade jag för informationen till press och anhöriga. Det var väldigt svårt att sitta med passagerarlistan framför sig med 14 namn förutom de två besättningsmännen, som jag visste var döda men inte fick upplysa om. Det var polisen i Oskarshamns sak att hantera.
En hantering som de gjorde på det mest klandervärda sätt. Den aktuelle polismannen berättade senare nästan skrytfullt för mig hur han per telefon meddelat de drabbade. Ungefär så här: ”Er man/hustru har omkommit i en flygolycka i Oskarshamn. Skulle vara bra om ni kunde lämna uppgift om vilken tandläkare vederbörande anlitar. Vi behöver tandstatusen för identifieringen”. Hur dumt får man uppträda när man är polis, dessutom en äldre till synes mogen man? Flera rapporter om hur denne polis uppträdde har jag senare fått ta del av.

Vad både jag och polisen i Oskarshamn reagerade på var att inte mindre än fyra olika kvinnoröster ringde under dagen och utgav sig för att vara John-Olles fru och ville veta om han var i livet. Det var givetvis journalister, som på detta skamliga sätt försökte komma över nyheter. Vad jag förstår kunde väl nämnda John-Olle inte haft mer än högst en hustru.

På flygplatsen var det full business, fotografer sålde bilder till högstbjudande journalister. En helikopter hängde på lägsta höjd över haveriplatsen och fotograferade rakt ner i vraket. Förtvivlade anhöriga osv. Även den sedermera, kortvariga statsministern Håkan Juholt lär enligt egna uppgifter sålt bilder från haveriet, som spreds utöver världen.

På kvällen klockan fem var det en så kallad debriefing på polisstationen i Oskarshamn. Jag blev kallad dit. Tog med sonen Joacim. Poliser, räddningstjänst var närvarande. Detta är människor, som allt som oftast ställs inför svåra situationer och verkade inte allt för tagna av det skedda.

Efteråt var det presskonferens på biografen Saga, i Oskarshamn, där press och intresserade kunde ställa frågor till oss som satt i panelen. Därefter åkte Joacim och jag ut till haveriplatsen. Infarten till flygplatsen vid E22,an var bevakad av poliser, som inte släppte in obehöriga.

Det var en beklämmande syn att se vårt flygplan totalt uppbrunnet, endast stjärtfenan var något så när intakt. Det är mycket magnesium och aluminium i ett flygplan, detta tillsammans med jetbränsle utvecklar en förödande hetta.
I ett fyrkantigt tält intill hade man placerat de omkomna med nummerlappar om vristerna. Jag gick in och fick en stilla stund i ensamhet med dessa 16 offer. Det var tungt men kändes bra att ha gjort. Sonen Joacim valde att stanna utanför tältet.

Det blev en tung natt som följde, jag låg vaken och grubblade, tänkte på hur många andra sörjande som också låg vakna denna natt. Jag gick upp tidigt på morgonen, körde bil från Vimmerby till Oskarshamn. Vi saknade ju den besättning som skulle flugit denna morgon. Jag åtog mig att flyga. Kommer fortfarande ihåg den bilresan. Jag var förvånad över min egna styrka. Det här ska vi klara! Jag kände mig oerhört stark. Jag genomförde dagens flygningar utan problem.

På företaget hade vi givetvis många diskussioner och på onsdagen märkte jag att personalen mådde verkligt dåligt. Jag kallade in en krisgrupp som kommunen hade tillgänglig. Dessa kunde nog inte göra så mycket, men vad som var bra var att alla fick prata av sig och jag tror att detta möte med samtal var bra. Det kändes i alla fall skönt för mig.

En mängd möten och sammankomster med haverikommission och dylikt följde. Haveriet inträffade på måndagen. På fredagen satt jag på hustruns kontor, som låg intill mitt eget. In kommer en av våra piloter med en del papper i sin hand och säger: ”Jag har en del förslag till ändringar i vår driftshandbok, som vi nu bör införa, för vi ska väl inte göra om de här dumheterna igen?”. Vi hade två piloter vars uppgift var att följa upp vår driftshandbok och införa de ändringar som ansågs behövas. En av dessa var den omkomne kaptenen Hans Mörndahl.

Jag tittade upp på honom och sa: ”Du menar alltså att olyckan är mitt fel? I samma stund hände något med mig, hela mitt inre rasade samman. Kommer endast ihåg att några hjälpte mig in till mitt eget kontor. Jag upplevde det hela som efter någon slags orgasm. Det fanns inte en muskel i hela kroppen som inte var totalt avslappnad, jag sjönk totalt ihop. Då, efter fyra dagar kom chocken. Därefter tog det 8 månader innan jag utförde en kommersiell flygning. Jag ägnade mig åt lite transportflygningar mellan våra olika destinationer, provflygningar efter tillsyner mm. Vill minnas att jag endast gjorde dessa visuellt i bra väder.

Efter detta hade jag allltid svårt för så kallade PFT/PC (uppflygningar) flyga i simulatorer var något jag hade svårt för. Alltid när jag hade en kontrollant bredvid var jag spänd som en fjäder. Däremot fungerade jag bra när något allvarligt inträffade. Var med om några motorbortfall och andra incidenter med åsknedslag och dylikt, som inte bekom mig på samma sätt som dessa återkommande pilottester. Detta har förvånat mig eftersom jag själv i egenskap av flyglärare utfört hundratals motsvarande tester på anställda och andra piloter.

Det följde en mängd både sakliga och osakliga tidningsskriverier efter haveriet. Svensk Pilotförening hade givetvis en massa anklagelser, någon av deras förståsigpåare hade vid något tillfälle landat i Oskarshamn och hade synpunkter på banan. Någon tant hade flugit med oss och klagade över att det var turbulent i luften. Detta var viktigt för DN att ta upp, troligen endast vårt företag som passerade turbulent luft.

En kvinna, som tydligen tagit som sin livsuppgift att anklaga oss var journalisten Yvonne Gröning, mor till den mera kända Lotta Gröning. Lotta Gröning och jag röstar inte på samma parti, men henne tycker jag bra om, jag lyssnar alltid på henne när hon framträder på TV och i olika sammanhang. Tycker hon har bra åsikter, som hon framför på ett bra sätt.
Modern däremot, som tyvärr miste sin man, Egon Gröning i haveriet uppträde på ett både märkligt och ojust sätt mot speciellt mig men också mot företaget. Hon skrev osakliga, osanna artiklar. Anklagade oss för att vi inte hade tillräckliga försäkringar trots att vi hade samma försäkringar som SAS och alla andra flygbolag är skyldiga att ha. Att sedan dessa försäkringar är ynkligt dåliga är en annan sak, som inte jag rår över.

Denna Yvonne Gröning lär ha varit den som fick ut största ersättningen efter de omkomna. Det är faktiskt så, att man inte kan få ut dubbla ersättningar för samma skada från olika försäkringsbolag, men detta skrev hon inget om. Hon påpekade att de anhöriga från ett norskt flyghaveri i Kattegatt hade fått ut rikliga ersättningar, som inte våra omkomna fått? Detta berodde dock på att i det fallet var det ett norskt rederi vars personal var på väg till någon sjösättning söder över. Det rederiet hade själva tecknat en egen extra försäkring, som givetvis utföll på ett bättre sätt än den obligatoriska, som vi med övriga bolag är skyldiga att hålla med.

Att Yvonne Gröning var ledsen och bitter det har jag hela tiden haft förståelse för, man kan ju inte som i mitt fall gå ut och anklaga anhöriga till offren, även om de uppför sig illa, men man kan ju undra vad för slags etik de tidningar tillämpar när de tar in allt slags dravel som hamnar på deras bord. Denna kvinna hade någon supporter, som flera gånger ringde och anklagade mig, han skrev osakliga brev och bland annat anklagade mig för att jag året innan hade blivit utsedd till årets företagare i Hultsfred, precis som om jag själv skulle ha utsett mig till årets företagare. Denna person tystnade först när jag skickade över en kopia på Yvonne Grönings faktura till mig, en räkning som inte av anständighet går att publicera i skrift. Fakturan blev försäkringsbolagets sak att hantera.

Vid jul skickade vi ut ett julkort till de familjer som drabbats. Där skrev vi att vi beklagade det som hänt men hoppades ändå att de skulle få uppleva en fridfull jul. Detta julkort återsände givetvis denna Yvonne Gröning, hon dessutom gick ut i pressen och påstod att vi genom detta julkort hånade de efterlevande. Har man rätt partifärg kan man tydligen få vad som helst publicerat i viss press.

Yvonne Gröning har vidare profilerat sig genom att ge ut en bok om sin sorg, en bok som speciellt anklagar mig. Jag har vid två tillfällen försökt läsa den men fortfarande inte kommit till mitten. Så mycket felaktigheter och osakligheter orkar man bara inte läsa. Vad som än mer förvånar mig är att hon även lyckats få till en film med några B- skådespelare, en film som även gått på SVT.

En annan märklig situation upplevde vår son Joacim och jag när vi en dag satt i terminal 3 på Arlanda vid ett fikabord intill ett fönster. Helt plötsligt kom det en ABAB- bil framkörande alldeles utanför vårt fönster. Ur hoppar några fotografer, journalister och en ung snygg tjej. Stämning verkade uppsluppen och skojfrisk. Denna tjej klättrade upp halvvägs för trappan till en av Swedairs Saab 340. Det togs många bilder på henne. Vad jag och Joacim reagerade på var att den uppsluppna glada stämningen bröts vid varje tagning, hon såg riktigt sur ut på alla tagningar medan hon skrattade och var glad mellan tagningarna. Jag sa, att det är nog en flygvärdinna som fått jobb, men varför ser hon då så allvarlig och sur ut när de plåtar henne?
Dagen efter fick vi svaret, denna kvinna var Lotta Gröning, hon var på helbild i Aftonbladet och beklagade sig givetvis över förlusten av sin far. Om jag kommer ihåg rätt var Lotta Gröning då ca 16 år gammal

På en av Aftonbladets mittuppslag kunde man vid ett tillfälle läsa att piloterna var osams. Aftonbladet skrev: ”På väg upp till Arlanda samtalade inte piloterna med varandra, på återvägen till Oskarshamn trätte de högljutt!”. Vad jag inte förstår är hur nu Aftonbladet kan påstå att piloterna trätte högljutt på flygningen till Oskarshamn, när ingen ombord överlevde. Någon voise recorder, som kunde registrera samtalen fanns inte ombord.
Vad som motsäger att piloterna var osams är att enligt markpersonalen i Oskarshamn hade tjejerna nya uniformer denna morgon. Piloterna lär ha kramat om dem och stämningen hade varit mycket god.

Dock var inte alla efterlevande hatiska, en del efterlevande kom och besökte oss på företaget. Det kändes bra, då kunde man över en kopp kaffe samtala om vad som skett, de fick träffa både oss som familj, piloter och tekniker. Tror att de fick en annan uppfattning än det gangsterföretag vissa ville göra oss till.
Jag kommer särskilt ihåg när sonen och jag kom till haveriplatsen i Oskarshamn, vill minnas att det var på årsdagen av haveriet. Några anhöriga var där samt folk från flygplats och kommun. I buskarna på avstånd kunde man se fotografer med enorma teleobjektiv smyga omkring.
När sonen och jag närmade oss stiger en ung flicka fram, troligen tonårsflicka, hon hade mist sin mor i haveriet. Flickan steg fram från de övriga och gav mig en stor kram. Tänk, den kramen, den värmer ännu, nu 25 år efteråt.

Fick höra att tidigare på dagen hade någon arrangerat så att frälsningsarméns hornmusikkår spelade på haveriplatsen. Till den samlingen var vi inte inbjudna, tyckte det var en osmaklig tillställning på något vis.

Jag har tre stora kassar fulla med tidningar som beskriver olyckan. Eftersom jag genom missionsflyget har många kontakter från olika hörn av vår jord fick jag en del tidningsurklipp mig tillsänt. Det var från Afrika, USA, Bolivia, till och med i Kina uppmärksammades denna händelse, troligen för att så mycket folk från regeringen var med ombord.
Vi fick många telegram från olika håll, från kungen och drottningen, från de flesta flygbolagschefer i Skandinavien, alla bedyrade sitt deltagande. Det kändes bra.

Jag går inte här in på några orsaker till haveriet. Där om har det spekulerats mycket. Att flygplanet var baktungt var helt riktigt. I nosen låg endast en 11 kg tung postsäck. Hade det ytterligare legat 45 kg i nosen hade inte längre flygplanet varit baktungt.
Nils Benker från Statens haverikommission skriver i ”Flygets Årsbok” det året, om ”ett litet välskött flygbolag i Småland”. Han skriver bland annat: ”Hade kaptenen känt till att flygplanet var fellastat hade han givetvis inte startat”. Frågan är då varför kaptenen inte kände till detta?

Min teori kan vara, just dessa veckor höll man på att bygga ut terminal 3 på Arlanda. Under den perioden fick vi inte parkera vid terminalbyggnaden utan på ”Remot parking, en plats på södra rampen. Kommunikationen mellan besättningen och terminal 3, skedde genom några bristfälliga handburna radioapparater från terminalbyggnaden. Jag kan tänka mig att piloten möjligen hörde eller uppfattade viktangivelsen fel, i stället för 11 kg kan han uppfattat exempelvis 111 kg. Det var nämligen inte tal om överlast, endast baklast. Detta är dock min egen teori.
Jag har själv vid flera tillfällen flugit fallskärmshoppare med nämnda flygplantyp. Då hade vi specialtillstånd att lyfta med 17 hoppare ombord. Alla passagerarstolar var urplockade. Vid dessa tillfällen vill jag minnas att vi flög med hög effekt, full klaff och endast fem knop över stålfart vid uthoppen, samtliga hoppare hängande utanför eller i den bakre dörröppningen. Jag har inget minne av några problem med farthållningen eller några vikningssymptom.

En händelse, som pressen gjorde stor sak av var att piloterna via radio meddelat att de var baktunga. Detta var inget sensationellt. Alla Beech 99 är utrustade med en stötta, som alltid ligger i bakre lastrummet. Den ska alltid sättas dit av markpersonalen innan kabindörren öppnas. Detta för att inte flygplanet ska sätta sig på stjärten när passagerarna rör sig bakåt i kabinen. Det var rutin att alltid via radion meddela markpersonalen att stöttan skulle monteras. Vid halvfullt flygplan behövdes inte stöttan. En motsvarande stötta användes alltid på de gamla Caravellerna, som även SAS hade i sin flotta.

En annan förståsigpåare var en tidigare anställd i vårt företag, Bengt Fredholm. Han skriver i sin memoarbok med titeln ”Fredholms epistlar”. Att ”besättningen redan vid uttaxningen på Arlanda hade besvär med att flygplanet var baktungt”.
Hur nu kaptenen Fredholm kan känna till vad besättningen hade för problem under uttaxning och returflygning när samtliga ombord var döda och inte kunnat berätta är för mig en gåta. När jag kom till den punkten i hans bok upphörde jag att läsa. Oseriösa, sensationslystna skribenter tar jag alltid avstånd ifrån oavsett vad de heter.

När jag kom till haveriplatsen på eftermiddagen haveridagen stötte jag på haverikommissionen som höll på att packa ihop för att resa hem. Jag frågade förvånat om de redan var klara. Svaret blev ja. Jag frågade ytterligare om de hade märkt om bägge klaffarna var fullt ute? Svaret blev att bägge domkrafterna, som driver klaffarna var fullt utkörda. Min tanke blev: ”utkörda, efter haveriet, ja”, men hur var det vid den häftiga roll, som inledde haveriet. Var bägge klaffarna helt utfällda då, eller var de något separerade med en roll som följd? Vi hade nämligen haft en incident tidigare där vi fått så kallad splitt flapps.
Då hände inget eftersom det finns en säkerhetsspärr, som utlöser när skillnaden mellan klaffarna blir mer än en grad. Vad händer om denna säkerhetsspärr inte fungerar?
Jag har nu slutat fundera över orsakerna och de tankar jag grubblade över mycket efter haveriet.

Vid haverisammanträdet på haverikommisionen, där anhöriga, press med flera deltog yttrade jag mig kritiskt till vissa delar i haveriutredningen. Verkar som detta ledde till att kommissionen tillsatte en kvinnlig psykolog med namn Kristina Pollack, som utgav sig för att vara flygvapnets chefspsykolog. En titel, som en hög tjänsteman i flygvapnet ifrågasatte. Denna tjänsteman blev senare vice vd i vårt företag.
Denna Kristina Pollack höll förhör med mig, flera piloter, tekniker och efterlevande. Endast ett av dessa vittnesmål bandade Kristina Pollack in. Ett samtal med en efterlevande kvinna som uppträdde på ett mycket hysteriskt och sjukt sätt mot mig och min hustru. Hon anlitade bland annat en advokat för att stämma oss. Vi skulle bland annat ha tvingat hennes sambo att flyga när han enligt vittnen bad min hustru att få flyga just denna morgon. Advokaten backade ganska snart från nämnda uppdrag och av åtalet blev intet.
Kristina Pollack kom genom samtal med just denna kvinna fram till att piloterna varit osams, vilket var en både felaktig och oförskämd anklagelse. Jag tycker nog att Kristina Pollack kunde profilera sig i något annat sammanhang! Min tilltro till psykologer har aldrig varit stort och förtroendet ökade inte efter kontakten med denna kvinna.

Ett märkligt telefonsamtal mottog jag från en äldre kristen man. Jag känner inte honom speciellt väl, endast mött honom någon gång i ett kristet sammanhang. Han berättade gråtande att han i en syn sett hur piloterna hade besvär med en av klaffarna på flygplanet. Denne äldre man, lantbrukare till yrket borde knappast känna till vad de olika klaffarna på ett flygplan har för funktion.
Efter ca två veckor ringer han mig igen och berättar gråtande att han åter sett samma syn. Flera märkliga andliga upplevelser i sammanhanget har berättats för mig. När jag sedermera nämnde detta för någon representant för haverikommissionen fick jag endast svaret, att ”sådana tokerier tar vi aldrig upp”. Själv har jag sedan barndomen varit med om flera andliga upplevelser och tilltal. En person, som någon enda gång haft en gudsupplevelse eller andligt tilltal kan inte uttala sig på detta sätt, att det är ”tokerier”.

Ett antal personer har kontaktat mig och fått tillgång till artiklar, utredningar med mera. Det har funnits spekulationer om sabotage, likheter med Estoniakatastrofen med fler märkliga händelser i vårt land. Det har sagts mig att två personer från regeringen, som omkom var just de som ordnade hotellrum åt någon grupp för PKK- linjen i samband med mordet på Olof Palme. Enligt uppgift skulle de personerna, som vistades några veckor i Sverige inte bott mer än högst två nätter på samma hotell. Jag har inga fakta, endast lyssnat på folk. En sak är nog säker, när sådana här saker inträffar bör nog alla faktorer utredas och tas hänsyn till. Estoniahistorien är ju ett klart bevis på hur myndigheter med regeringens goda minne tystar ner saker. Kan i sammanhanget nämna att jag själv flög över Estonia på morgonen efter att fartyget förlist. Jag hade folk från media ombord.

Hur påverkade nu detta vårt företag? Trafiken på Oskarshamn minskade med 30 % det året. På övriga linjer tror jag inte vi märkte någon skillnad.
Flygplanet var helförsäkrat och vi fick ut det fulla värdet. Att ryktet om att haveriet orsakade vårt företags konkurs sex år senare är fel. Konkursen orsakades av en mycket långvarig lågkonjuktur och själva dödsstöten kom när Svensk Pilotförening satte in en strejk mot regionalflygbolagen. En stor kämpe för denna strejk var bland annat en styrman som tjatat till sig ett jobb i vårt företag. Han var då någon sorts chef eller ombud för pilotföreningen. Det verkar vara någon sorts fjäder i hatten på nya, gröna piloter att vara medlem i nämnda företagsfientliga förening. Idag ser vi resultatet av SPF,s framfart, flera företag har inte råd att ha folk anställda med följd att märkliga inhyrningar sker från utländska bemanningsföretag. SPF har själva satt sig i denna situation.

Den vid haveriet tjänstgörande styrmannen, Ulf Engström var sedan många år tillbaka god vän till mig, jag hade drygt 20 år tidigare haft honom som elev vid min flygskola i Hultsfred, vi hade flugit mycket tillsammans. Han bedrev sedan några år tillbaka ett eget taxiflygbolag i Oskarshamn, där han var både ägare och flygchef. Han var vid tillfället under utbildning till befälhavare på Beech 99 och samlade på sig erfarenhet från högerstolen.

Luftfartsverket i Norrköping gjorde aldrig någon förfrågan till chefen för LFV,s södra distrikt, som hade uppföljningsansvaret över både Ulf Engströms och mitt bolag, de utförde också kontrollflygningar med både mig och Ulf var sjätte månad. Jag känner till att chefen för Södra Distriktet framförde klagomål till Norrköping över just detta. Det hade aldrig kommit fram några grava anmärkningar mot oss.

En olycklig sak i sammanhanget var att vi inköpt ytterligare en Dornier 228, som skulle sättas in på just denna linje. Luftfartsverket höll på med registreringsbesiktning på denna Dornier och förhalade trafikstarten med en vecka genom några löjliga påpekanden. Hade Dorniern varit i trafik denna dag hade med all säkerhet aldrig detta haveri inträffat. Vi hade fyra Dornier 228 i vår flotta. Dorniern var en något större och betydligt mer kraftfull maskin.

Haveriutredningen som följde var ungefär hälften så tjock som den vilken rikspolisen gjorde efter händelsen året innan haveriet, där jag flög in och räddade livet på 13 kristna flyktingar från Turkiet varav 8 faderlösa, mordhotade barn. En händelse som också fick mycket stor publicitet. Kan nämnas att samtliga av dessa flyktingars 8 barn har utbildat sig och har fina positioner och jobb i vårt land idag, nu 26 år senare.

Nedan lite uppgifter från haverikommissionens utlåtande:

Flygolyckan i Oskarshamn 1989
Olyckssammanfattning
Datum 8 maj 1989
Plats Oskarshamn, Sverige
Passagerare 14
Besättning 2
Omkomna 16
Överlevande 0
Flygplanstyp Beechcraft 99
Flygbolag Holmström Flyg AB
Registrering SE-IZO
Start Arlanda flygplats
Destination Oskarshamns flygplats
Flygolyckan i Oskarshamn 1989 inträffade den 8 maj 1989 då sexton personer omkom i ett flygplan av typen Beechcraft 99, som störtade vid inflygningen till Oskarshamns flygplats i Småland. Flygplanet tillhörde det svenska flygbolaget Holmström Flyg i Hultsfred och trafikerade bolagets reguljära flyglinje från Arlanda till Oskarshamn. Strax före landning störtade flygplanet med nosen före i marken och exploderade i ett eldhav, kvar av flygplanet återstod endast stjärtpartiet. Enligt statens haverikommissions rapport från den 15 februari 1990 orsakades sannolikt olyckan av att föraren inte kunde kompensera för den snabba noshöjning som uppstod när vingklaffarna fälldes ut samtidigt som motorerna gick med hög effekt. Bidragande faktorer var att flygplanet var extremt baktungt och att besättningens utbildning och samlade erfarenhet på flygplanstypen var begränsad.

Bland de omkomna fanns nyutnämde generaldirektören i Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS), John-Olle Persson, tre riksdagsledamöter, Anna Wohlin Andersson (centerpartiet), Hans Rosengren (socialdemokraterna) och Anders Andersson (moderaterna) samt kommunalrådet i Norbergs kommun, Egon Gröning, far till Lotta Gröning och Tharos Gröning. Generaldirektören, riksdagsledarmöterna och kommunalrådet samt sju andra som var ombord på flygplanet var på tjänsteresa för en statlig kommitté som skulle utreda statens regionalpolitiska och sociala ansvar på tele- och postområdena. De två övriga passagerarna ombord var AMU-elever på väg till utbildning.

Källor[redigera | redigera wikitext]
AKTUELLT 1989, sidorna 184-185.
Regeringens proposition 1989/90:108 om ersättning till efterlevande till vissa omkomna vid flygolyckan i Oskarshamn i maj 1989

20140515-001748.jpg

20140515-001823.jpg

20140515-001910.jpg

20140515-002009.jpg

20140515-002036.jpg

20140515-002103.jpg

3 reaktioner till “Den 8,e maj 2014 var det 25 år sedan flyghaveriet i Oskarshamn”

  1. Pingback: Gregory Smith

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

16 + tre =