Änglar, finns dom?

Änglar, finns dom?

Jag tillbringade veckoslutet den 15-16 december 2001 tillsammans med min arbetskamrat och gode vän sedan många år tillbaka Robert Andersson. Robert har ett förflutet som missionspilot på Papua Nya Guinea. Jag övernattade i hans lägenhet i Oppeby utanför Nyköping, och vi tillbringade tiden tillsammans bl a genom att samtala om andliga ting. På söndagen följde jag med honom till den kyrka han brukar besöka i Oppeby. Kyrkan är gemensam för EFS och Svenska Kyrkan.

Det visade sig att han hade en bok, som jag redan i början på åttiotalet blev rekommenderad att läsa. Bokens titel var: ”Änglar på uppdrag.” Boken är skriven av pastor Charles Hunter. Även hans fru Frances, har skrivit något kapitel. Robert berättade om boken och den amerikanske författarens möte med änglar.

Jag låg i min säng och läste boken under några nätter när det var svårt att sova. När man som jag, arbetar skift (flyger nattpost på Trygg Flyg) blir dygnsrytmen rubbad, vilket gör att man ibland ligger vaken när man egentligen borde sova. Jag brukar ägna sådan tid till någon intressant bok. Jag får medge att jag läste boken med en viss skepticism.

En kväll när jag låg och begrundade vad jag läst i ”Änglar på uppdrag” blev jag lite sur på Gud. Jag beklagade att jag inte fick uppleva saker som liknade dem jag läst om i boken. Likaså anklagade jag Gud för att all kommunikation med honom förs som en monolog. Aldrig som en dialog, där man ställer en fråga och får ett svar. Han svarar ju inte? Varför är han sån? Kan han inte resonera som vi vanliga människor? De gånger jag fått tilltal från Gud har det varit genom andra människor, och då vet man inte alltid vad man ska tro.

Följande hände natten till den 19 december 2001:
Natten efter denna ”monolog” med Gud, flög jag tillsammans med styrmannen Thomas Jakobsson ordinarie nattpostrunda med början i Nyköping med några timmars väntan i Växjö, varefter vi flög upp till Stockholm/Arlanda. Efter landningen där blev vi av trafikledaren klarerade till plats 77 på södra plattan. När jag taxade flygplanet söderut på taxibana ”Y”, får jag i min vänstra sidoruta helt plötsligt se ett större flygplan, en ATP, som just var i färd med att korsa min taxibana. Jag skrek till väldigt högt, samtidigt som jag tvärnitade mina bromsar och svängde höger för att undvika en kollision. Den andre kaptenen tvärbromsade också ungefär samtidigt som jag. Där stod vi nu med mindre än 10 meters avstånd mellan oss, och jag kunde se den stora propellern på motpartens högra vinge rotera vid min vänstra sida. Hur nära hade jag inte varit att bli skivad av den? Den kunde också ha skivat upp våra bränsletankar i vänster vinge. Våra propellrar hade säkert haft samma effekt på det motsatta flygplanet. Kunde ha blivit en rejäl brasa.

Vi stod nog närmare en minut och tittade på varandra. Till slut bröt jag tystnaden och rapporterade: ”Trygg 62 continues to gate S77,” varpå den kvinnliga styrmannen i det andra flygplanet anhöll om att få fortsätta till väntplats för start. När vi efter ca 3 minuter var framkomna till vår parkeringsplats, hörde jag den andra kaptenen med en röst som inte bar, be om bekräftelse på att han verkligen var klarerad till väntplatsen för start. Trafikledaren bekräftade att så var fallet. Kaptenen rapporterade då det inträffade och fick till svar: ”Var det verkligen så nära?” Kaptenen svarade: ”Det var mycket nära.” Då gick även jag in på radiofrekvensen och bekräftade att det var oerhört nära. Maskinen startade mot Sundsvall och vi gick upp på besättningsrummet och tog en fika. Jag ringde upp trafikledaren och frågade hur detta kunde hända? Han bad om ursäkt och svor över den dåliga markradarutrustning de har. Jag blev kontaktad av den andre kaptenen så snart han landat i Sundsvall. Han var mycket upprörd och sa följande: ”Fattar de inte vilka bränslebomber vi kör omkring med?” Jag gav honom telefonnumret till trafikledaren så att även de fick tala ut om händelsen. Jag får erkänna att jag var mycket skakad av händelsen. Jag har förstått att såväl allmänheten som vi piloter nu som först förstår vilka oerhörda effekter flygbränsle kan åstadkomma. Bekräftas efter det som inträffat i New York med flygplan som kraschade in i skyskrapor och därefter SAS haveri i Milano där två flygplan havererar efter trafikledarnas miss.
Änglar, finns dom?

Påföljande natt hände följande:
På grund av de ökade postmängderna före jul hade Postverket satt in extra maskiner. Denna natt, natten till den 20 december, var jag tillsammans med min styrman Lennart Jonsson beordrad att flyga värdeposten från Stockholm/Arlanda till Umeå.

Vi startade från Nyköping i klart och vackert väder med destination Arlanda. Väl uppkomna i luften kunde jag konstatera att sikten var mycket god. Vi kunde se Uppsala och södra delarna av Stockholm så fort vi kom i luften. Däremot såg vi inte Arlanda vilket förklarades av väderrapporten vi lyssnade in. Den angav en byig vind från 320° på 27 knop (14 sekundmeter), sikten var mycket dålig. Med full belysning angavs den till endast 700 meter i snöstorm. Banförhållandena var dåliga med bromsvärden på endast 30 % samt snödrivor i kanterna. Då vindarna var så besvärliga valde jag att landa flygplanet själv.

Vi hade för avsikt att omgående lasta 2,5 ton post för att omedelbart starta mot Umeå. Då vi inte kunde få med all post om den var kvar i burarna, som vi normalt transporterar, valde postpersonalen att lasta om och skicka frakten som löslast. Det innebär att man får hela lastrummet fyllt av lådor och postsäckar, från golv till tak. Hela arrangemanget tog en dryg timma. Då jag inte hade räknat med så långt markstopp hade jag heller inte sett till att täppa igen luftintagen till motorerna, vilket sedermera skulle få vådliga följder. Det var snödrev och flygplanet stod uppställt rakt mot vinden vilket i sin tur innebar att det yrde in mycket snö i luftintagen och frös till fast is där. Lägg märke till likheten med den s.k. ”Gottröraolyckan” för 10 år sedan där en DC-9 tillhörig SAS fick motorstopp på bägge motorerna efter att is lossnat från vingarna och kvävde motorerna. Flygplanet kraschade på en liten åker i Gottröra. Alla ombord klarade sig men flygplanet delade sig i 3 delar.

Vi startade från Arlanda kl 01:00 och påbörjade stigningen i mycket turbulent luft upp till 11 000 fots höjd (3 300 meter). När vi kommit upp på höjd blev vi klarerade direkt mot Umeå. Allt fungerade perfekt. Då vi var en bit ut över Bottenhavet skulle jag just böja mig ner och ta fram en Coca Cola, när helt plötsligt vänster motor stoppade. Vi kunde konstatera att motorn slocknat (en s.k. flame out.) Då stoppade även höger motor. Jag slog omgående till knapparna som startar ”autoignitions”, därefter ”Engine anti ice heater”. Det visade sig senare att det var den åtgärd som räddade oss från att krascha i havet eller möjligen nödlanda på land. Samtidigt som vi raskt förlorade höjd svängde jag in mot land. Jag ville om möjligt nödlanda på land även om det var mörker och svåra vindar. Vindarna kunde delvis vara till vår hjälp eftersom det krävs kortare landningssträcka i motvind. En spöklik tystnad inträdde, endast vindens sus hördes. Under tiden som vi höll på med våra åtgärder kom trafikledningen in och frågade om vi hade problem. De hade sett att vi tappade höjd samt avvek från beordrad kurs. Jag svarade då kort: ”We have flame out on both engines”. Vi har stopp på båda motorerna. De frågade då vår avsikt. Samtidigt startade vänster motor igen ganska snabbt, följd av höger motor, som också startade. Den vänstra endast för att åter slockna. Mitt svar till trafikledaren var att vi nu endast hade vänster motor ur funktion. Han frågade, om vi ville återvända till Arlanda. Jag frågade, om vi hade närmare till Sundsvall? Hade föredragit att gå dit under rådande väderförhållanden på Arlanda. Hans svar var att vi hade närmare till Arlanda. Jag valde då att återvända och åter ta en dust med det dåliga landningsvädret där, nu med endast en motor till hjälp.

Trots att det var min ”leg” att flyga beordrade jag Lennart att flyga, själv skötte jag radiokommunikationen fram till kort final där jag själv tog över. Får erkänna att jag inte hade nerver att låta någon annan göra landningen. Det är för övrigt rutin inom luftfarten att befälhavaren landar flygplanet under extraordinära förhållanden. Så ingen skugga ska falla över Lennart.

Trafikledningen frågade om jag ville ”Declare Emergency”. (Deklarera nödläge) Jag svarade nej, eftersom höger motor spann lugnt och förtroendegivande. Jag ville inte väcka mer uppmärksamhet än nöden krävde. Om de drar igång larmet kommer brandbilar och ambulanser att rycka ut och då har man automatiskt hela pressdrevet på halsen. Vi fick radarledning närmaste vägen till Arlanda.

Normalt har man ca 100 knops fart över bantröskeln. I detta fall behöll jag 150 knop eftersom de röda varningslamporna samt varningslarmet ljöd temporärt under hela inflygningen. Det var full ”Jack Pot” på instrumentbrädan. Problemet var nu att bromsa in ekipaget på den hala och vindpinade banan. Banan är 3,5 km lång vilket underlättade, Vi hade nu mycket kraftig, byig vind från vänster. Vänster motor hade vi flöjlat för att minska luftmotståndet, på marken hade vi behövt den bromseffekten också. Att reversera den högra motorn när vinden ligger på från vänster ger en effekt, som är svår att hålla emot. Jag märkte att vi oroväckande kraftigt drev av mot höger bankant med dess belysningslampor. Jag kunde inte hålla kursen på banan, när vi började nagga i snödrivorna utefter högerkanten. Jag blev tvungen att dra på effekt på högermotorn varvid motorn med sina 1000 hk svarade med en viss fördröjning så kraftigt att vi snabbt var på väg av banan igen, nu på vänster sida. I det läget räckte det med att dra av igen och på så vis fick vi håll på ekipaget och kunde taxa in till parkeringen.

Postens personal blev inte så glada eftersom de till det kaos, som rådde före vår start, nu fick ännu ett problem att ta hand om. De försökte hitta lastbilar som kunde köra upp värdeposten till Umeå. Efter att ha ringt upp chefen och meddelat det skedda blev vi skjutsade till ett hotell.

När jag kommit in på mitt rum slog jag på TVn. Då var det extrasändning eftersom en av finlandsfärjorna gått på grund utanför Åland med 650 passagerare ombord. Det rapporterades att de hade vindbyar på 30 sekundmeter (60 knop) Då kändes det skönt att ligga i en varm säng igen.

Änglar finns dom?? Undrar fortfarande
John-Olof Holmström

20130826-095514.jpg

2 reaktioner till “Änglar, finns dom?”

  1. Kul att få se Casa’n igen. Köpte den 95/96 och gjorde komplett översyn i Arkansas, US, Vi använde den fram till Trygg-Flyg slutade operera. Sålde till en italienare 2004, men den stannade kvar i Nyköping drygt ett år. Därefter sålde jag den till fallskärmshoppare i Tyskland men hade den kvar på svenskt register. Sedan blev det bråk mellan leasetagaren och ägarna och fpl ställdes för försäljning i Friedrischafen i Tyskland. Hade en köpare från Venesuela men de backade ur, så fpl blev stående där ett antal år. Såg den sist där 2010 när jag var där på mässan. Vet inte var den befinner sig idag.
    Ett problem var efter kustbevakningens haveri, krävdes en större inspektion och kostnaden för det var det ingen som var beredd att betala.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

två × fyra =