FERRYFLYGNING KANADA – SVERIGE

20131208-153950.jpg
FERRYFLYGNING KANADA – SVERIGE

28-31/01 1988
Den amerikanske piloten Bruce Wold och jag startar med ett flygplan av typ Beechcraft 99 Airliner med svensk registrering SE-IZO från Peterborougs flygplats som ligger tiotalet mil nordost om Toronto i Kanada. Vi ska flyga hem detta flygplan till Sverige. Det är ett flygplan som vårt bolag köpt av ett företag i Peterboroug.

Man har två olika flygrouter att välja på när man ska korsa Nordatlanten. Har man extra bränsletankar som man bör ha, flyger man den södra vägen via Goose Bay, vidare över Prins Christian som ligger vid Kap Farvel på Grönlands sydspets till Reykjavik på Island.

Med ett flygplan som vårt som har mycket kort bränsleräckvidd väljer man den nordligaste vägen upp via Fort Chimo vid Ungava Bay i norra Québec, därifrån mot norr till ”Frobisher Bay in Northwest Territories of Canada”. Över Davis Strait till Söndreström fjord på Grönland. Vidare via Kulusuk på Grönlands östkust till Reykjavik på Island.

Vi styr med nordostlig kurs mot en liten indianby som heter Matagami. Vädret är vackert och solen skiner, efter någon timma faller mörkret och yttertemperaturen börjar sjunka. Det börjar bli oroväckande kallt inne i flygplanet värmen är uppskruvad på max. Jag slår på ett extra värmesystem som vårt flygplan är utrustad med. Inget händer, hemska tanke, 20 flygtimmar hem utan möjlighet att åtgärda värmesystemet.

Yttertemperaturen sjunker allt mer och med den även temperaturen i cockpit. Efter någon timma är temperaturen nere på -25°. Under mellanlandningen för tankning passar jag på att gräva fram varma kläder ur bagaget med tre par långkalsonger och ett antal jumprar startar vi igen nu med destination Fort Chimo.

När vi fäller ut landningsstället visar bara två utav tre indikeringslampor grönt vilket betyder att inte alla landningsställ är ute och låsta. Jag skyndar mig att byta glödlampa och snart lyser alla tre lamporna grönt igen och vi kan åter andas ut. Det hade inte varit så trevligt med ett så allvarligt fel på dessa öde breddgrader.

Vi springer upp till trafikledaren för att kolla väder och skriva en ny färdplan. Vi passar på att tina upp fötterna på hans värmeelement. Han är trevlig och berättar om trakten. Det lever två hundra vita som är anställda av kanadensiska regeringen och c:a 800 eskimåer i samhället. Här liksom på de flesta platser i området är enda kontakten med yttervärlden genom flyg eller båt de få månader på året som hamnen är öppen eftersom isen ligger kvar till slutet av maj.

Det hade varit skönt med en övernattning nu efter denna kalla färd. Jag tror inte att jag frusit så under hela mitt liv som jag gjort denna dag. Jag väljer att fortsätta några timmar till efter som jag har dålig erfarenhet av övernattning på denna gudsförgätna plats på jorden. Dessa erfarenheter härrör sig från en ferryflygning med en Twin Otter. som jag gjorde i början på åttiotalet tillsammans med en amerikansk pilot som hette George.

Han är numera flygchef på Pilgrim Airlines i USA. Vi kom till Fort Chimo en kväll efter en flygning på tio flygtimmar från Island och blev tvungna att övernatta där. I hela staden fanns bara ett hotell öppet och någon restaurang var inte heller öppen. Vi fick besked om att baren öppnade kl. åtta varför vi infann oss punktligt för att konstatera att kön till baren var lång och bestod av c:a tvåhundra eskimåer. Eftersom inte alla rymdes inomhus började kön ungefär hundra meter utanför dörren och eftersom det var mitt i vintern valde vi att vänta inomhus till det blev vår tur. Det var nu så att kön aldrig tog slut beroende på att ingen fick köpa mer än två öl åt gången för att därefter åter ställa sig i den långa kön för nästa två. Totalt fick man köpa sex stycken.

Bartendern hade en lista på alla byns innevånare och prickade av allteftersom de köpte ut sina ransoner. Även vi blev uppsatta på samma lista. Hotellägaren uppmärksammade dock vår situation och vi fick gå före den långa kön. Vi klämde ner oss vid ett bord med en mängd av infödda, jag lyckades trycka ner mina två öl men efter en hel dag och tio flygtimmar känner man av några öl varför jag överlät min resterande ranson till Georg som inte hade samma problem som jag med konsumtionen. Vi två var ensamma vita bland dessa tvåhundra eskimåer. Eftersom stämningen efterhand blev ganska hög och ryggdunkningarna började bli alltmer jobbiga drog jag mig tillbaka medan George fortsatte att konsumera sina 10 öl.

Tillbaka i Beech 99’an.
Vi fortsätter vidare över Hudsonsundet som leder in till Hudson Bay. Vi är nu på väg mot Frobicher Bay, som är en liten stad uppe i nordöstra Labrador. Här är sommaren mycket kort och kommer sent men är också mycket intensiv även det en fantastisk upplevelse. Vi försöker att via radion få tillstånd att komma in i någon hangar men tyvärr är alla platser upptagna. Vi blir anvisade en parkeringsplats ungefär hundra meter från hangaren.

Temperaturen är nu -36º och jag stelnar direkt när jag stiger ur flygplanet. Det tar c:a 3-4 minuter att binda fast propellerskydden och klossa flygplanet. Jag tar min resväska och springer så fort jag bara kan in mot hangaren där en taxibil står och väntar. Efter 50 meter måste jag stanna för att hålla händerna för ansiktet som fullkomligt stelnar i kylan, paniken är nära, en snålblåst ligger på från norr. Väl inne i bilen kan man andas ut. -25º gick bra att uthärda men -36º var något helt annat.

Jag tror inte att man med vår utrustning skulle klarat mer än max en timma. Efter tio minuter i bilen börjar näsan att värka något helt olidligt. Gråten är mycket nära, jag tror att jag förfrusit den. Vi rusar in på hotellet och får krusa oss till ett rum. Restaurangen är stängd men servicen är ok, vi beställer en hamburgare direkt från en kiosk och de kommer upp på rummet för att leverera den.

Nästa morgon startar vi upp tidigt med målsättningen att vi ska hinna fram till Reykjavik på Island före kvällen. Det är fortfarande -36º grader och våra turbinmotorer ger inte ett liv ifrån sig, inte ens startmotorn drar runt. Vi får hjälp med uppvärmning av motorer och kabin. Kabinvärmen fungerar fortfarande inte och jag är mycket orolig hur vi ska klara oss under de nära fyra timmarna fram till Söndre Strömfjord på Grönlands västkust. Jag har en termometer i min klocka och den visar på +3º inne i kabin under flygning.

Efter starten hör vi ett vinande ljud från vänstra cockpitdörren den har öppnat sig något och jag skyndar mig att hålla fast den. Det är dock omöjligt att låsa dörren under flygning och vi återvänder till Frobicher Bay för landning. Dörren är snabbt låst och vi startar på nytt nu med nordlig kurs upp mot en NDB-fyr som heter Cap Dyer. När vi är så pass nära att fyren borde börja dra har vi fortfarande ingen indikering och vi börjar bli lite oroliga att vi kommit fel. Jag pejlar med några andra fyrar och kommer underfund med att vi nog ligger alldeles för långt västerut.

Vi korrigerar kursen och börjar jämföra radiokartan med terrängen under. Dessa kartor är inte avsedda för markorientering men jag hittar en fjord som går in i landet och i mynningen av den ligger en liten ö som överensstämmer med kartbilden. Nu kan vi ta ut en ny kurs och efter någon timma passerar vi Cap Dyer där vi ändrar kurs och styr ut över Atlanten mot Grönland. Vädret har varit helt fantastiskt vackert hitintills. Vi ser massor av isberg, som driver omkring på havet och kommer in över grönlandskusten med sina isfloder som väller ner från jöklarna och man kan se hur isen bryts sönder och flyter ut mot Atlanten i form av stora isberg. Vi är nu norr om polcirkeln och flyger in i fjorden och landar i Söndre Strömfjord som är en amerikansk flygbas. Den civila trafiken administreras av danskarna. Flygplatsen trafikeras regelbundet av SAS samt Grönlandsflyg. Kompassens missvisning här är 48 grader. Då gäller det att hålla reda på plus eller minus för att inte hamna helt fel. Som jämförelse har vi i Sverige max 3 graders missvisning.

Grönland är ett fascinerande land med en lång historia. Där finns mycket att göra och se. Man kan jaga och fiska lax m.m. Där är gott om säl, även val förekommer rikligt för att inte tala om grönlandsräkorna. Där finns ruiner från bebyggelse sedan 500 år före Kristus. Den tid när eskimåerna befolkade landet. Erik den Röde kom från Island och upptäckte Grönland år 986 efter Kristus när han kom till ön med inte mindre än 14 skepp. Han slog sig ner på ön tillsammans med norrmän och islänningar.

Vi beställer tankning och rusar upp till meteorologen. Efter studium av väderkartor kan vi ganska snart konstatera att vi kan bli sittande några dagar här. Vi har 800 distansminuter till Island och vår fart genom luften är 200 knop, det innebär 4 timmar i vindstilla och nu får vi veta att vi kommer att få 40 knops motvind vilket gör att vi får en fart över havet på endast 160 knop och det innebär i sin tur att resan kommer att ta 5 timmar och vår aktionstid är mindre än så. Vi kan alltså inte starta om vi vill undvika att simma sista biten.

Meteorologen upplyser om att det ligger ett stationärt lågtryck mellan Grönlands sydspets och Island. Eftersom det alltid blåser motsols runt ett lågtryckscentrum så innebär det att lågtrycket ger motvind utefter hela vår tänkta flygrutt. Jag undersöker möjligheten av att landa på Kulusuk som ligger på Grönlands östra kust. Får dock veta att där råder vindstyrkor på inte mindre än 65 knop. I vänthallen satt en hel del människor som väntat i sju dagar på att få flyga till Kulusuk.

Det är bara att söka upp hotellet där vi får det sista lediga rummet, ett mycket litet rum med över och underslaf. Det är så trångt att man får klä sig i omgångar för att få rum på golvet.

Vi går till butiken för att shoppa. Vi planerar för att stanna ganska länge. I baren på kvällen träffar jag några svenska piloter som jag känner sedan gammalt, bland annat Martin Lindström från Sundsvall som jag inte träffat sedan början av sjuttiotalet. Han flyger helikopter på Grönland sedan 11 år tillbaka. Hans son är också på Grönland som pilot. De tjänar bra pengar där. De arbetar en månad och är lediga nästa.

Jag har svårt att sova på natten och stiger upp ganska tidigt för att kolla väder. Motvinden är densamma men Kulusuk har fått bättre väder med svaga vindar och lätta snöbyar. Vi snabbar oss på ut till en hangar som vi fått hyra över natten för 150 US dollar. Temperaturen var nu uppe i -25 grader. Vi begär extra öppethållning på Kulusuk eftersom det är lördag och de har stängt. Får veta att det ska kosta 1800 danska kronor extra. I verkligheten kostade det inte mindre än 5400:- danska kronor.

Danskarna kan vara mycket fräcka. Här utnyttjar de sitt strategiska läge väl medvetna om att man inte har något annat val än att betala vad de vill ha. Detta är stor flygsäkerhetsrisk eftersom man kan frestas till att chansa på att bränslet räcker. Har man hälsat på en dansk bör man räkna fingrarna efteråt.

Under natten landade ytterligare fyra småflygplan på väg till Europa, dessa hade extratankar och flög direkt till Island utan att behöva mellanlanda på Kulusuk. Eftersom vi inte på förhand hade ordnat landningstillstånd på Söndre Strömfjord fick vi betala en avgift till Danskarna på 120 US-dollar. Detta tillstånd skall inhämtas från Pentagon 30 dagar före beräknad flygdag vilket ju inte är så lätt med alla de svårigheter som råder i samband med flygningar i dessa trakter.

Vi startar mot Kulusuk. Efter start visar vår gyrokompass 180º fel och jag blir mycket konfunderad över vart vi är på väg. Som tur var har vi fortfarande flygfältet inom synhåll så att vi kan kolla och justera om kompassen. Vi flyger någon timma och prickar in en radarstation som heter Sea Bass, det är en liten kur som placerats ut på icecupen. Icecupen på denna flygsträcka är så hög som 11.000 fot eller ca 3300 meter över havet. Isytan förefaller att vara plan som ett dansgolv. Eftersom vädret är så fint kan vi se radarstationen på mer än tio svenska mils avstånd. Radaroperatören därnere leder in oss på rätt kurs mot Kulusuk. Vi får inte in radiofyren på Kulusuk och frågar nästa radarstation som heter Big Gun om fyren verkligen är igång och får då veta att fyren inte varit igång på en hel vecka, detta hade vi inte fått några upplysningar om av den danska personalen på Söndre Strömfjord. (Detta var före GPS,ens tidevarv).

Ännu ett bevis på dansk nonchalans för flygsäkerhet och dålig service för höga kostnader.
Vi blir oroliga igen och gör ett snabbt överslag på hur mycket bränsle vi har kvar och konstaterar att om vi inte hittar flygplatsen inom 15 minuter måste vi gå tillbaka till Söndre Strömfjord, en flygning på två timmar. Radarn kan inte leda oss ända fram och vi missar lite åt söder. Vi korrigerar kursen mot norr och jag tycker mig se flygstråket mellan två snöbyar för att snabbt tappa det ur sikte. Vi fortsätter och bestämmer att om det inte är flygfältet så går vi tillbaka till Söndre. När vi kommer igenom snövädret hittar vi landningsstråket, som är en isbelagd grusbana på 1200 meters längd. Jag har varit där en gång tidigare för elva år sedan och känner väl igen fjorden och fjällen i området. Vi flyger in över fjorden där stora isberg flyter omkring och vi landar på stråket som ligger på en ö på Grönlands östra kust utanför en liten stad som heter Angmagsalik. Denna stad är känd bland piloter för att vara överbefolkad med kvinnor som på alla sätt försöker att komma över en vit man. Det är dock förenat med en hel del svårigheter att komma in till staden efter som den inte ligger på samma ö som flygfältet. Själv har jag inte några erfarenheter av de amorösa kvinnorna.

Förra gången jag var på Kulusuk fick jag upplysning om att det bara bodde 12 män på ön. Jag frågade hur de kunde klara sig utan kvinnor på denna öde plats? Svaret blev: ”Vi hade en kvinna här tidigare, men för sex år sedan blev hon sönderbiten och dödad av en isbjörn”, efter detta får vi inte gå obeväpnade från tornet till förläggningen när det är mörkt”.

Vi får hjälp med bränslepåfyllningen av en eskimå och är i luften efter endast 40 minuters stopp. Nu flyger vi på bara några meters höjd bland isbergen ut genom fjorden med kurs mot Island och Reykjavik.
Vi navigerar med hjälp av Reykjaviks rundradio som vi får in på vår radiokompass. Vi är framme vid sjutiden på kvällen.

På Reykjaviks gamla flygplats träffar vi på nytt de andra piloterna plus ytterligare några som kommit in från Goose Bay. Bland dem två kvinnliga piloter. Två flygplan hade tekniska fel, den ena räknade med att få vänta en vecka på reservdelar från USA.

Reykjavik är en intressant stad, den värms till 95% av varmvatten från varma källor. Flygplatsen ligger nästan mitt i stan och Hotel Loftleidir ligger bara några meter från flygplanens uppställningsplats. Tyvärr var det fullbelagt eftersom det är lördagskväll och lördagskväll på Island är detsamma som ett hektiskt nöjesliv där människor från hela ön kommer in till huvudstaden för att dansa. Vi blir hänvisade till Hotel Saga som är ett mycket elegant hotell på andra sidan av flygplatsen.

Vi checkar in och beställer en härlig fiskrätt i matsalen. Islänningarna är mästare på fiskrätter, visserligen ligger priserna nästan i klass med ett bankrån men smakar det så kostar det.

Jag är uppe tidigt på morgonen och konstaterar att jag av någon anledning fått sova ensam på rummet. Vid frukostbordet dyker dock vännen Bruce upp igen och ordningen är återställd. Vi checkar väder och vind. Vi är speciellt känsliga för motvind på denna resa eftersom vi inte är utrustade med extratankar och motvind har vi haft hela resan.

Meterologen upplyser om att motvinden fortsätter hela vägen hem. Vi hade hoppats på att nå Bergen i Norge utan mellanlandning, det är en sträcka på fyra flygtimmar i vindstilla. Nu med 25 knops motvind måste vi mellanlanda. Först kollade vi möjligheten att mellanlanda på Färöarna som tillhör Danmark. Det första vi får höra är att det kostar en massa extra eftersom det är söndag. Danskarna förnekar sig inte.

Vi undersöker möjligheten av att landa på Sumburgs flygplats på Skettlandsöarna. Där blåser mycket kraftiga vindar och det är långt till någon alternativ flygplats. Försöker vidare på Stornorway som visar sig vara stängd. Stornorway ligger på yttre Hebriderna som är en ögrupp utanför Skottlands nordvästkust. Jag har landat där flera gånger tidigare. Återstår nu bara att gå till Vagar på Färöarna och ge danskarna de pengar som de är ute efter.

Vi startar och flyger utefter Islands sydkust. I söder kan vi se Hemön. som blev kraftigt förstörd 1973 vid ett vulkanutbrott så kraftigt att hela öns befolkning fick evakueras mitt i natten. Jag har vid ett tillfälle besökt hemön och grillat korv direkt från den underjordiska glöden. Det var tillsammans med gamle kompisen Stig Täng.

Inte så långt därifrån kan man se ön Surtsey som 1969 över en natt reste sig ur havet vid ett annat vulkanutbrott. På vänster sida kan vi se vulkanen Hekla och lite längre föröver ser vi Vattnajökul med sina ismassor som bryts ner och väller ut i atlanthavet med en ström av lera och vulkanslam. Där detta slam möter havet bildas ett enormt stort deltaland. Fjällen sträcker sig upp mot tvåtusen meters höjd på vår vänstra sida. Vi lämnar Island över Ingolfshofoi där en radiofyr leder oss ut över nordatlanten mot en position som heter ”50 grader väst” och är belägen mellan Island och Färöarna.

Vårt flygplan kan liknas vid Noas ark eftersom vi har inte mindre än fyra uppstoppade björnar och ett huvud till en jättestor bisonoxe ombord. Samtliga troféer från några härliga veckor i Manitoba Kanada under maj månad förra året där jag jagade björn tillsammans med några svenska och tyska vänner.

Jag börjar lite smått med landningsförberedelserna och konstaterar att landningskartorna för Färöarna saknas i min nyinköpta manual. De ingick helt enkelt inte i manualen över Nordatlanten, landningskorten finns i den danska manualen och den hade vi ingen anledning att ta med oss tyckte vi. Detta är mycket förargligt och tyder på dålig planering. Jag ropar upp Färö Radar och begär senaste väderrapporten som inte var så bra. Med lite tur ska vi nog kunna leta oss in mellan bergen till flygplatsen som ligger lite svåråtkomligt till, vi gör molngenomgång i god tid före ön medan vi var över öppet vatten. Det hela blir lite oroligt innan vi är framme och kan konstatera att vädret blivit sämre. Vi får reducera farten eftersom en Boing 737 från Köpenhamn ska landa före oss. Naturcenerna som vi upplever under inflygningen är betagande. Bergen stupar lodrätt ner i havet och Atlantens vågor bryter mot dem i kaskader av skum. På vissa ställen under inflygningen smög vi fram på 300 fots höjd och på vissa ställen kunde vädret vara bra.

På Vagar träffar vi en meteorolog som jag mött vid några tillfällen i Narssarssuaq på Grönland där han varit meteorolog under många år. Vi har genom åren blivit goda vänner. De senaste två åren har han varit baserad på Färöarna där han avser att stanna ytterligare ett år för att sedan flytta hem till Danmark med sin fru och två barn. Vi hade en kuslig upplevelse tillsammans 1978.

Jag hade tillsammans med Jan-Ulf Friden (mera känd under nicknamnet ”Spinn”) landat i Narssarssuaq en decemberkväll just i solnedgången. Flygplatsen ligger längst inne i en fjord som sträcker sig tio svenska mil in från kusten. Man gör en landningsprocedur på en fyr som heter Simiutaq längst ut i fjordmynningen. Efter markkontakt flyger man så visuellt in till flygplatsen. Denna flygning gör man mellan höga bergväggar. Fjorden är ganska svårnavigerad med flera lömska vikar, som man inte har en chans att vända i om man skulle komma in i fel.

När vi kommit in halvvägs i fjorden fick vi ett radioanrop med besked om att flygplatsen stängde på grund av nedsatt sikt i snöfall. Vi blev anvisade att gå till en alternativ flygplats. Problemet var bara att vi inte hade bränsle för att gå till någon annan flygplats. Vi var tvungna att fortsätta in till Narssarssuaq. Vi kom snart in i snövädret, allt blev vitt, både bergen och fjorden som var frusen. Vi sjönk ner så lågt som till c:a 30 meter. Jag flög alldeles över en isränna som var bruten och jag tog för givet att denna ränna skulle leda in till flygplatsen vilket den också gjorde. På flygplatsen hade de tänt några stallyktor för att vi skulle se att landa. Vi blev sittande där i snöstorm under fem dagar innan vi kunde starta igen.

Kvällen efter vår landning, ungefär vid samma tid som vi landat kom det in en tysk med en enmotorig Moony. Meteorologen och trafikledaren hade sänt flera telegram till Goose Bay för att stoppa honom eftersom vädret var så dåligt. Han nonchalerade dock alla varningar och startade ändå. När han kom in i fjorden var det nermörkt och han tappade orienteringen. Han tog sig in så långt att vi kunde höra motorn när han kretsade runt över fjorden.

Han svarade inte på radioanrop eftersom han låg på fel frekvens. Vi kunde höra hans förtvivlade försök att få kontakt men kunde inte svara. Jag sprang ut till vår flygmaskin för att via dess radio få kontakt. När jag väl var framme så tystnade motorljudet tvärt och jag förstod att något hänt.

Först efter en dryg timma fick vi höra en skoter komma in till tornet där vi satt. Det var en eskimå som hade sett haveriet och tagit hand om den ensamme piloten. Han var ganska sönderslagen och blodet rann ymnigt från hans ansikte. En sjuksyster plåstrade om honom och på kvällen kunde man se honom dansa med en eskimåflicka som han tidigare blivit kär i. Hon var orsaken till att han startade mot alla odds. Detta inträffade en fredagskväll och danskarna stänger sin vana trogen över helgerna och då kostar det en förmögenhet att landa men vad gör man inte för kärleken.

Startar från Färöarna nu mot Bergen på Norges västkust. Vi får rapport om kraftigt snöväder och får göra vår första instrumentinflygning på hela resan. Här gäller att tanka snabbt för att inte behöva kosta på en avisning, snön formligen vräker ner. Vi är dock i luften inom en timma och nu är vi på sista benet mot Hultsfred, Vädret är dåligt hela vägen och vi får en hel del is på oss när vi passerar Hardangervidda. Vi kommer in över svenska västkusten vid Strömstad. Över Visingsö börjar vi sjunka mot Hultsfred.

När vi kommer ner i molnen börjar isbildningen. Fartmätaren på min vänstra sida har fastnat och visar helt fel, det är tydligt att den frusit fast. Uppvärmningen på pitotröret fungerar inte. Vi får klara oss den förutan. I Hultsfred snöar det också kraftigt och banan är snöbelagd. Vi är nu hemma efter 20 flygtimmar under fyra dagar och Bruce har kommit till sitt nya hemland där vi hoppas att han kommer att trivas. För mig var det den 33:e transatlantiska ferryflygningen som avlöpt lyckligt.

John-Olof Holmström

/ SE-IZO totalhavererade vid Oskarshamns flygplats 8 maj 1989 varvid alla 16 ombord omkom./

/ Bruce Wold omkom när han under en flygning med vår Cessna 210 från Arlanda till Hultsfred tredje dag jul den 27 december 1992 fick hjärtinfarkt i luften varvid flygplanet havererade intill Ridön i Mälaren./

2 reaktioner till “FERRYFLYGNING KANADA – SVERIGE”

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

tio + 6 =