Destination Bangladesh Now, in your own language

20140226-162607.jpg

DESTINATION BANGLADESH

Leveransflygning av
FRIENDSHIP I, SE-LEV
Hultsfred – Dhaka, Bangladesh

© Författare: ​John-Olof Holmström
​Storgatan 64, 598 38 Vimmerby
​0492-315 55, 070-551 18 55
​E-mail: [email protected]

Omslag: ​Joacim Holmström
​Prästgårdsgatan 10, 598 23 Vimmerby
​0492-600 42

Utgivare: ​MAF Sweden

FÖRORD
Behållningen från försäljningen av denna bok går oavkortat till MAF Swedens: ”PROJEKT BANGLADESH”

Några ord om författaren
Flygkapten John-Olof Holmström som författat denna bok är innehavare av D-certifikat och har varit medlem av MAF Swedens styrelse sedan starten 1982 och har förutom i denna bok refererade leveransflygning även utfört ett flertal leveransflygningar av missionsflygplan till såväl Afrika som Sydamerika. Han har utfört 33 leveransflygningar av mindre flygplan över Nordatlanten och har drygt 17 000 flygtimmar i sin flygdagbok. (1997)

John-Olof Holmström har tilldelats Kungliga Aeroklubbens förtjänstmedalj i silver 1990.
Han har även varit mycket aktiv inom Frivilliga Flygkåren (FFK) sedan 1963 och bl a varit gruppchef under en lång följd av år samt lärare på många lågflygkurser.

John-Olof Holmström är en person alltid beredd att anta utmaningar, i en anda som också kännetecknade Karl Gustaf von Rosen. Utmaningar som har med den lilla människans hjälpbehov att göra. En målsättning som MAF delar.
​Lars-Erik Wallhagen
​Direktor MAF Sweden

23/3 Planeringen av flygningen
Avfärden var beräknad till måndag morgon den 24/3 -97 och började med att några trogna MAF-vänner mötte upp i Hultsfred redan på söndagskvällen för att ta avsked och få en sista titt på flygplanet före avgång. Efter samkvämet i Hultsfred hade min fru Sollan fixat lite fika hemma i Vimmerby. När alla gäster avlägsnat sig påbörjade Bengt Bryngelson och jag färdplaneringen med hjälp av ett datoriserat navigationsprogram som någon välvilligt ställt till vårt förfogande. Färdplaneringen hade tidigare inskränkt sig till att välja ut lämpliga landningsplatser som låg så nära vår optimala räckvidd som möjligt.

Från de länder som kräver överflygningstillstånd hade vi kvällen före avgång endast fått tillstånd för överflygning av Bulgarien, Rumänien samt Iran. Med andra ord planeringen var som vanligt i sista minuten. Vid ettiden på natten var vi något så när klara för att gå till sängs med gott samvete.

Flygplanet som vi skulle transportera från Sverige till Bangladesh är av typ de Havilland Turbo Beaver (DHC-2 Mark III) utrustat med amfibieflottörer vilket innebär att vi kan landa såväl på land som vatten. I flottörerna har man monterat in fyra landningshjul. Man kan fälla in hjulen i flottörerna vid landning på vatten. Man fäller även in hjulen under flygning för att minska luftmotståndet. För att man inte ska begå misstag och landa i vatten med hjulen ute, vilket garanterat innebär rundslagning, har man åtta varnings-lampor i cockpit, fyra gröna som talar om att man kan landa på land och fyra blå som bekräftar att man kan landa på vatten. Trots detta har misstag begåtts varför vi på vårt flygplan monterat in ytterligare en säkerhetsfunktion där en högtalarröst akustiskt talar om hjulens läge så snart man fått ner farten till lämplig inflygningsfart under 60 knop. Om landningshjulen är utfällda hörs en röst på engelska som upprepat säger: ”Runway landing, runway landing” eller när hjulen är infällda repeterar: ”water landing, water landing”.

Vårt flygplan som allmänt kallas ”Turbo Beaver” är ett typiskt ”Bigglesflygplan” som är specialbyggt för ”buchflygning” det kan landa på mycket korta flygstråk och har en turbinmotor som utvecklar 550 hästkrafter. Jag gjorde för några år sedan en uppvisningsflygning med ett liknade flygplan som inte var utrustat med flottörer. Man mätte då upp startsträckan till endast 83 meter. Flygplanet var då befriat från last och minimitankat. Flygplantypen är byggd i Kanada och konstruerat för de förhållanden som där råder. Där används flygplantypen för att transportera jägare, kött, skinn, byggmaterial samt olika typer av förnödenheter ut till vildmarkerna. Jag har flera gånger stött på flygplantypen i Labrador där jag flugit en hel del. Det finns ett flygbolag som är stationerat i Goose Bay och heter Labrador Airways, som har en mängd flygplan av denna typ. Där landar man, förutom på land och vatten, även på snö vintertid med specialskidor påmonterade. Flygplanet finns i några få exemplar i Sverige där fallskärmsklubbarna använder flygplanet på grund av dess goda stigförmåga med tunga laster. Vårt flygplan är utrustat med totalt 10 stolar, som kan bytas ut mot bårar eller helt tas ur för att kunna flyga enbart frakt. Under flygningen till Bangladesh har stolarna plockats ur och ersatts med en stor extra bränsletank med flygfotogen.

24/03 Start Hultsfred: 0844 Landning Kosice: 1513 Tot 5.29. (Tidsskillnad från +1 till +2 tim)
Kl 6 på morgonen purrade jag Bengt som låg och sov sin bästa skönhetssömn. Jag kan väl inte påstå att han verkade så överdrivet pigg när han äntligen svarade på mina knackningar.

Sollan, min fru, var redan uppe och hade ordnat med frukost. Ett snabbt farväl, sedan i väg mot Hultsfred där verksamheten var i full gång med att klargöra flygplanet för start. Kjell Engström fixade flygplanet, Tord Bergroth ordnade med pappersexercisen för vår last, Bengt lastade flygplanet, tog fram väder med allt vad där till hör; prognoser, frontzoner, höjdvindar etc. Själv ordnade jag med tullen och vår direktor Lars-Erik Wallhagen höll sin vakande hand över hela verksamheten. Filip Hägg, denne ansvarsfulle man, MAF’s allt i allo kunde inte vara hemma utan hade också infunnit sig trots sin långa resväg från Vetlanda. Jag har sedan sextiotalet följt Filip eller kanske snarare, han har följt mig. Jag kommer ihåg en episod från slutet av sextiotalet. Vi hade varit i Vetlanda och flugit rundflyg med några Cessnor på isen vid Varamobadens badplats. Kundtillströmningen under dagen hade varit god och vi flög så länge vi bara kunde innan mörkret föll. När kvällen kom och vi skulle flyga hem igen, hade vi inte flygbensin tillräckligt för båda flygplanen, utan fick lämna en Cessna kvar vid strandkanten. Vi hade tänkt att hämta hem den med hjälp av några dunkar bensin påföljande dag. Problemet var att när jag vaknade morgonen efter rådde full storm. Jag blev naturligtvis livrädd och tänkte att nu ligger vårt flygplan med all säkerhet på rygg där borta på isen. Jag rusade iväg, fick med mig en pilot i ett annat flygplan till Vetlandasjön. Vem får vi inte se där hängande i krokig arm i en vingstötta, jo, just denne Filip Hägg. Hur länge han hängt där vet väl bara han själv, men flygplanet stod fortfarande i upprätt ställning även om det hade drivit iväg ett stycke över isen. Detta om Filip Hägg.

Nåväl, efter att ha singlat slant om vem som skulle vara befälhavare på första flygningen, startade vi med Bengt vid rodret i ett vällastat flygplan med högsta ”grossweight”.

Vi startade från Hultsfred i sydöstlig riktning och använde av säkerhetsskäl hela banan på 2 000 meter. Det är alltid bra att kunna dra av och stanna kvar på banan igen om så skulle behövas. Flygplanet hade ju i alla fall stått uppställt sedan i höstas utan att flygas.

Vi styrde mot Kalmars VOR-fyr, ut över Kalmar sund, över södra Öland mot Polens kust som vi nådde efter en dryg timmas flygning, yttertemperaturen visade på -22°C. Jag satt i högerstolen och skötte radiotrafiken. När vi passerade över Gdansk ropade jag upp trafikledaren och frågade efter Maria och hennes man Andrew, som genom åren blivit goda vänner till mig och min familj. Jag träffade dem första gången 1972 under en flygning till Gdansk för att få ut en svensk som satt i stadsfängelset, vilket de hjälpte mig med. De har under alla år arbetat i trafikledartornet. De var inte i tjänst. Jag brukar alltid ropa upp dem på radion när jag passerar Gdansk som är en gammal Hansastad, vilken blev skadad till 90% av nazisterna under andra världskriget. Det var förresten just där som andra världskriget började. Vid Westerplatte som ligger just i inloppet till hamnen, höll några få soldater stånd mot Hitlers trupper som bombarderade befästningen såväl från luften som från havet under flera dagar.

Yttertemperaturmätaren visade på minus 22°C och dörrarna var dragiga. Värmen som kommer från motorns överloppsvärme (bleed air) pressade på för fullt vilket gjorde att man kände som om ytterbenet var placerat i en frysbox och innerbenet i en bakugn.

Vi passerade över en polsk stad, som heter Lodz och ligger väster om Warszawa, ner över skidorten Zakopane, som ligger i Karpaterna, vidare in i Slovakien för att efter 4,5 timmar landa i Kosice som ligger i Slovakien, alldeles norr om gränsen till Ungern och ganska nära gränsen till Ukraina.

Vårt flygplan väckte stor uppståndelse på flygplatsen i Kosice. De flesta hade aldrig sett ett sjöflygplan tidigare, jag tror hela flygplatsen var på benen. Vi åkte taxi till hotellet, tog en promenad och hittade en mysig restaurang. Lita på att maten smakade bra efter en så lång tripp. Kosice var en positiv upplevelse, gamla stan höll man på att återställa efter kommunisternas vandalisering av dess fina kulturbyggnader. Nu hade man ett flertal hus och katedraler färdiga och man frågar sig var man får alla pengarna från till dessa fantastiska renoveringar som vi såg.

25/03-1997 Kosice: 0822 Tessaloniki: 1212
(Tidsskillnad +2)
När vi kom ut till flygplatsen satt en flygjournalist och väntade på oss. Han gjorde en intervju med oss om vår resa, som han var mycket imponerad av. Han skulle publicera sin artikel i såväl lokaltidningen som i landets enda flygmagasin.

Vi startade från Kosice vid halv niotiden och började klättra upp mot Karpaternas bergskedja i Ungern. Det låg fortfarande snö på marken. Vi passerade gränsen till Rumänien och så småningom även Bulgarien. Även här kunde vi se de snöklädda bergstopparna, vi fick faktiskt stiga till 13 000 fot eller 3 900 meter över havet för att klara hinderfri höjd. Yttertemperaturen hade stigit något och var nu -18°C. Så småningom kom vi in över Grekland men fortfarande -14°C.

Eftersom vi hade flygplanet utrustat med en extra bränsletank på ca 400 liter, som var placerad i kabinen och därtill all utrustning som bårar, sjukvårdsutrustning, reservdelar, alla manualer med landningskartor och övrig navigationsutrustning samt vårt eget bagage så var kabinutrymmet helt ockuperat vilket gjorde att värmesystemets utsläppskanaler inte fungerade som fabrikanten nog hade tänkt sig. Detta gjorde att vi som jag tidigare berättat, vid förarplatserna hade rena bakugnsvärmen på ena sidan av kroppen och frysboxtemperatur mot cockpitväggen. Eftersom vi flög var sin ”leg” kunde vi på det sättet tina upp den lekamliga kroppshalvan varannan flygdag.

Fram på eftermiddagen började vi få Medelhavet i sikte. Vi flög på låg höjd utefter kusten och landade på bana 16 på Makedoniens flygplats, som heter Thessaloniki. Även här blev vårt flygplan mycket uppmärksammat. Flera linje- och charterpiloter steg ur sina stora flygplan för att se och få en pratstund med oss. Sjöflyg är nämligen inte tillåtet i Grekland varför vi och vårt ekipage blev mottagna som ett mycket exotiskt besök. Vi tankade upp igen och försökte komma iväg så fort som möjligt, vi hade ju ytterligare ca tre flygtimmar framför oss till ön Kreta i Medelhavet.

Makedonien: 1435 Kreta/Irakleon: 1636 Tot 3.41
(Tidsskillnad +2)

Nästa flygning började med ett strålande väder. Den grekiska övärlden såg mycket inbjudande ut och vi hade nog inte haft något emot att landa i en lagun med vårt sjöflygplan och stanna några dagar för rekreation.

Vi kom dock ganska snart in i moln och kunde därmed inte längre njuta av utsikten över Medelhavet och dess öar. Vi tog i stället fram smörgåsarna, som min hustru hade skickat med oss, vilka smakade alldeles utmärkt. Tänk va skönt det är med en omtänksam hustru.

När vi kom fram till Kreta hade mörkret börjat sänka sig över ön. Vi landade på Irakleons internationella flygplats. Efter sedvanliga formaliteter kunde vi ta en taxi in till stan för en god och välbehövlig biffstek.

På onsdagens morgon kunde vi se att det låg snö uppe på bergen och man fick en känsla av att vara i den svenska fjällvärden.

26/3 -97 Start Irakleon: 1024 Landning Luxor: 1411
(Tidsskillnad +2)
Vi lämnade Kreta efter en natts dålig vila i ett oeldat hotellrum. Vi fick klättra ganska brant för att komma över de höga berg som ligger alldeles intill flygplatsen i östlig riktning. Vi passerade efter någon halvtimme Kretas östra spets varifrån vi styrde ut över ett öde Medelhav. Jag har vid tidigare flygningar i dessa trakter förvånats över hur öde Medelhavet egentligen är, det är ovanligt lite sjötrafik. Mellan Kreta och Afrikas kust kunde vi bara se ett enda fartyg.

Efter ett par timmars flygning fick vi Afrikas kust i sikte. Det är en magnifik känsla man får när man passerar in över en annan världsdel med ett så relativt litet flygplan som vårt. Väl över kusten såg vi den väldiga Saharaöknen, denna öken som faktiskt är större än hela USA. Vid kusten kunde vi se spår efter odlingar, däremot såg vi inte en grön fläck som kunde påminna om gräs eller träd, enbart ökensand.

Vi navigerar med hjälp av satelliter (GPS- navigering), därtill har vi de vanliga navigeringshjälpmedlen som alla flygplan är utrustade med. Dessa gamla instrument som har använts i nu snart hundra år använder vi inte alls på en flygning som denna. GPS’en är fullt tillräcklig. Vi har dessutom två stycken med oss ombord. Om man skulle navigerat på gammaldags vis med karta och kompass kunde man för enkelhetens skull lika gärna köpt treans sandpapper på närmaste järnaffär, eftersom några konturer i landskapet inte kunde ses.

Vi flög över sand och åter sand, så långt ögat kunde se. Ibland korsade vi några stråk i sanden som tydde på att något fordon hade färdats fram. Vi såg också någon ”pipe line” troligen oljeledningar som var dragna genom öknen, även en asfalterad väg kunde vi se.

Efter någon timmas flygning blev vi uppropade av Kairo Kontroll som hade hand om flygtrafiken i landet. De meddelade att vi skulle stiga till 6 300 meter och det ville vi inte acceptera eftersom det skulle tära för mycket på det begränsade syrgasförråd vi hade ombord. Då vi inte kunde fortsätta på vår planerade rutt blev vi klarerade via New Vally, som är en liten ökenstad i Sahara. Detta förlängde vår rutt med ca 70 distansminuter vilket innebar en dryg halvtimmes försening.

Vi flög in i ett område med dålig sikt, luften fick en rödbrun ton, vilket tydde på att en ökenstorm rådde någonstans som rörde upp dammet från sanden. Vi stötte samtidigt på den första turbulensen under resan. Vi hade haft en mycket lugn och behaglig flygning tidigare, men nu började en formidabel dans som skakade om oss ordentligt. Vi blev lite oroliga att vi skulle flyga in i åskmoln vilket inte är så trevligt på dessa breddgrader, där dessa moln med åska och blixt med råge kan överstiga en höjd av 10 km. Vi hade under en dryg timma inte kunnat få radiokontakt med Kairo och fick därmed inte fram några väderleksrapporter. Vårt flygplan var utrustat med kortvågsradio s.k. HF men vi hade dock inte lyckats få igång sändningen på denna. Vi hade försökt att få kontakt med Stockholm radio flera gånger under resan utan resultat, däremot kunde vi höra dem klart och tydligt. Detta gjorde att vi nu skulle få flyga utan radiokontakt med omvärlden under många timmar över de öde trakter som vår resa kommer att gå. Ur säkerhetssynpunkt kändes det inte helt bra.

Plötsligt började det lukta rök i flygplanet, det var Bengt som kände det först. Vi konstaterade att vår radio nr 2 hade slocknat. För att hindra ytterligare skador drog vi ut säkringen till radion. Vi hade nu bara en av våra två radioapparater att förlita oss på i fortsättningen. Vi hade dock ytterligare en portabel VHF- radio som säkerhet om vi mot förmodan skulle bli helt strömlösa.

Vi fick med hjälp av ett annat flygplan fram en aktuell väderuppgift för Luxor som visade, att sikten var nere i endast 2 200 meter i drivande sand, vindstyrkan uppgick till 18 kt vilket motsvarar ca 9 sekundmeter.

Vi gjorde en intressant iakttagelse. När de arabiska flygplanen anropade någon radiostation för att lämna tiden för nästa position eller landning lade man alltid till uttrycket: ”in sahla” vilket betyder: ”om Gud vill”. Vi beräknar att landa i Luxor kl 14.10 Greenwich mean Time (GMT) om Gud vill, och det tror jag att han vill, det är ju ändå på hans uppdrag vi flyger.

Vi närmar oss Luxor och börjar åter igen få tillbaka marksikten och kan konstatera att vi flyger över ett mycket bergigt och kuperat landskap. På sina ställen kan vi se raviner och kanjons liknande Grand Canyon i USA.

Vi kommer in över Konungarnas dal och kan se den gröna Nildalen som en markant kontrast emot det gulröda ökenlandskapet som omger dalgången. Jag har hört att mer än 90% av Egypten är ökenlandskap och mindre än 10% bebott.

Efter landningen i Luxor följde hela proceduren med visa, tullkontroll etc. Vår handlingagent skjutsade oss in till hotellet. Det är ett kontrasternas land. Här möts nutid och forntid, moderna bussar med dollartuister, araber ridande på åsnor, hästskjutsar, kameler, tiggare, allt i en salig blandning. Vi fick ett bra hotell vid Nilen. Vi var nu helt slut, hela kroppen värkte efter alla timmarna i luften. Efter landningen fick vi höra att vi hade fått avslag på vår ansökan om överflygningstillstånd för Saudi Arabien på grund av någon religiös högtid som de kallade för ”Hajj”. Just nu kändes det skönt att slippa flyga redan under morgondagen. Oj! vad hotellets pepparbiff smakade bra och sedan en kopp cappuccino på altan vid Nilens strand. Första kvällen som man kan sitta ute under Afrikas stjärnhimmel i bara skjortärmarna, det var fantastiskt.

27/3-97 Skärtorsdag. Vilodag
Vi sov till långt fram på förmiddagen. Våra ambitioner att se Konungarnas dal med Tutankhamons grav kändes inte längre lika angeläget som tidigare, vi var allt för trötta för att ge oss ut på några dylika strapatser, det blev en dag av relax. Vi räknade med att få vänta på våra tillstånd i flera dagar. Vi hade telegraferat hem och bett dem att begära diplomatiskt tillstånd via ambassaden.

När vi lagt oss på kvällen blev vi uppringda av MAF’s direktor Lars-Erik Wallhagen som meddelade att vi fått diplomatiskt tillstånd att passera Saudi Arabien, dock endast under dagtid vilket var OK, då vi före resan bestämt oss för att av säkerhetsskäl endast flyga dagtid.

Egentligen blev vi nog lite besvikna när tillståndet hade beviljats så snabbt, vi hade ju räknat med att få ytterligare en fridag i Luxor, men därav blev intet. Vi fick ställa om klockan till 05.30 för att komma iväg så tidigt som möjligt. Det är alltid lugnast och säkrast att flyga på förmiddagarna på dessa breddgrader innan åskmolnen tornar upp sig för mycket.

28/3 -97 Långfredagen Start Luxor 0711 Landning Riyadh på King Khalids flygplats kl 1256
(Tidsskillnad från +2 till +3)

Efter vanliga procedurer startade vi från Luxor vid niotiden lokal tid och styrde nu mot Röda havet som vi gled ut över efter ca en timmas flygning. Ganska snart stötte vi på ett kraftigt oväder med Cumulunimbusmoln som gav en så kraftig turbulens att vi var tvungna att reducera farten, vi fick till och med lätt isbildning på flygplanet. Efter ytterligare ca 45 minuter passerade vi in över Saudi Arabiens kust. Till en början var terrängen under oss mycket bergig och vi kunde se på våra flygkartor att terrängen steg upp till 3 000 meters höjd.

Vi flög in över ett område där ökensanden var helt svart, troligen svartfärgad av sot efter bränderna i Kuwait under ökenkriget 1991. Det såg riktigt kusligt ut med denna svarta sand under oss. Vi kunde konstatera flera spår efter människor i Saudi Arabiens öken än vad vi såg i den egyptiska. Vi såg ett och annat fordon och flera beduinbyar. Man frågar sig vad dessa människor lever av härute i öknen.

Under denna flygsträcka besvärades vi inte av Saharas sol, det var mulet väder nästan hela sträckan. När vi hade en dryg timma kvar till landning i Riyadh hamnade vi i den verkliga häxkitteln. Vi flög rakt in i ett åskväder med hagel och regn, det blev mycket mörkt och dystert mellan blixtarna. Det är alltid otrevligt att flyga i moln med inbäddade åskceller, man har inte en chans att väja när man inte kan se dem innan. Vi fick en radarledd inflygning till Riyadh eftersom sikten var dålig. Det blåste kraftigt med vindbyar upp till 32 knop (16 sekundmeter).

Vi fick parkera bredvid ett flertal exklusiva affärsjet. Där fanns tvåmotoriga Boeing 737, tremotoriga Boeing 727 och därtill en fyrmotorig Boeing 707, den senare flögs av två tuffa amerikanare. Vi frågade dem vem som ägde maskinen och fick till svar att det var en saudiarabisk ”Big Guy”. Utöver dessa privata ”trafikflygplan” fanns en mängd businessjet som Golfstreem 3, Challenger, större Falcons. Vi blev väl mottagna efter en mycket noggrann tullvisitering. Vi fick inte behålla våra pass utan fick ett temporärt uppehållstillstånd som enbart gav oss möjlighet att vistas på hotellet och flygplatsen. Handlingagenten bokade in oss på Hotell Sahara som låg mitt ute i öknen. Hotellet var ett mycket lyxigt sådant med en utmärkt service.

Under kvällen rådde ett fruktansvärt oväder med åska och blixt, vindbyarna hade uppmätts till 60 knop vilket motsvarar ca 30 sekundmeter. Det kändes skönt att vara på marken just då.

29/3 -97 Påskafton. Vila
(Tidsskillnad från +3 till +4) Övergång till sommartid i Europa.

Vi var tidigt uppe för att kunna starta i ottan. Vi blev dock besvikna när vi kom ut till flygplatsen för att höra att det fortfarande var åskväder utefter vår rutt, därtill ”drifting sand” i såväl horisontell som vertikal led. Meteorologen kunde möjligen se att vi skulle kunna flyga under eftermiddagen varför vi stannade kvar på flygplatsen till lunchtid varefter vi definitivt gav upp våra planer på att flyga vidare under dagen, främst av säkerhetskäl. Det blev att fira påskafton i Riyadh.

Vårt flygplan är döpt till FRIENDSHIP 1 som betyder Vänskap 1. Intressant i sammanhanget är att ett flygplan med samma namn ”Vänskapen” redan i september månad 1931 startade från Berlin för att flyga till Kina med en kapten som hette Hans Bertram. De, liksom vi, behövde 12 dagar för att komma till vad som idag heter Bangladesh men på trettonde dagen havererade deras flygplan i en monsunstorm över Bengaliska bukten och sjönk inom några få minuter. De fyra skeppsbrutna männen räddades av en engelsk ångare. De hade valt en något genare väg än vad vi gjort, de flög över dåvarande Persien som numera heter Iran, ett land som vi undviker att landa i.

I stort sett samma besättning, nu reducerad till endast tre män, startar återigen en liknade resa på samma rutt, nu med destination Australien som de visserligen nådde fram till, men tyvärr havererade även detta flygplan på Australiens nordvästkust. Denna andra flygning gjordes ett halvår efter den första. De startade i slutet av februari från Köln. Bägge dessa flygningar gick via Karachi som även vi planerat vår flygning.

Den nu beskrivna flygningen genomfördes med ett Junkersflygplan som döpts till Atlantis och var just den flygplanindivid som den gamle legenden Albin Ahrenberg försökte att nå Amerika med. Den gången var samma flygplan döpt till ”Sverige”. Han misslyckades tyvärr och fick vända vid Labradors kust. Även detta var ett sjöflygplan och deras flygningar skedde uteslutande på vatten medan vi landade på etablerade flygplatser. Det skulle varit nära nog ogenomförbart att flyga ett renodlat sjöflygplan denna sträcka med tanke på möjligheten att få bränsle och inte minst tillstånd av myndigheterna. Vår tunga last medgav ej heller planerade landningar på vatten då flygplanets prestanda är lägre vid vattenlandningar.

30/3 -97 Påskdagen. Start Riyadh 04.35 Landning Sharhja 08.17
(Tidsskillnad +4)
Väckning kl 05.00, frukost på rummet, snabb utcheckning. Nu såg vädret stabilt och bra ut. Vi var snabbt i luften, nu på väg mot en stad, som heter Sharjah och ligger i Förenade Arabemiraten. Sharja ligger mindre än 20 kilometer från Dubai.

Efter starten blev vi uppropade på klar svenska av en radartrafikledare, som var från Malmö och hade jobbat i Saudi Arabien i 2,5 år. Han radarledde oss som han sa: ”runt staketet på kungens lantställe” som var enormt stort.

Efter någon timma i luften passerade vi en större stad vid kusten, som hette Dharhan. Runt staden såg vi mycket militär flygtrafik med jaktplan. Därifrån styrde vi ut över Arabiska sjön. Nu hade vi ca två timmar att flyga över havet. Vi såg ett flertal oljeplattformar i havet. De kännetecknas av en kraftig eldslåga som syns på långt håll, jag har sett liknande oljeplattformar ute på Nordsjön och Atlanten tidigare. Vi hade ett strålande väder under hela denna flygning.

När vi parkerade på en platta vid banänden blev vi mötta av en grupp engelska flygentusiaster vars stora intresse var att fotografera flygplan, och flygplan fanns det många av på denna flygplats. De flesta var ryska. Ett av planen var av typ AN 124-100, den hade inte mindre än 24 landningshjul och lär ha en startvikt överstigande 300 ton. Vi kunde konstatera att samtliga ryska besättningar lastade alkohol i mängder, inte enstaka flaskor utan flera lådor per man. De flesta av flygplanen på denna flygplats var ryska.

Även på denna flygplats väckte vårt flygplan stort uppseende. En av tjänstemännen på flygplatsen påstod att det inte hade landat ett sjöflygplan där under de senaste 30 åren. Många hade aldrig sett ett sjöflygplan i verkligheten, enbart på bild.

Vi tog en taxi in till Dubai och besökte några jättelika shoppingcentra. Dubai var en fin och modern stad. Hotellet som vi bodde på gjorde reklam för att de hade en kyld swimmingpool, hemma gör man reklam för uppvärmda pooler. Den front som vi tidigare haft problem med hade också passerat Dubai varför det var översvämningar på många ställen. I gengäld var temperaturen mycket behaglig med ca 20 graders värme.

31/3 -97. Annandag påsk. Start Sharjah 0501. Landning Karachi 0932 UTC
(Tidsskillnad från +4 till +4,5)

Var som vanligt ute tidigt på flygplatsen. Det tog oss ca en timma att komma igenom alla formaliteter. Handlingagenten lyste med sin frånvaro, så där stod ingen hjälp att få. Däremot kom en man från agenten för att inkassera avgiften på 965 US$ vilket för närvarande motsvarar 7 334 kronor för något som han aldrig gjort. Dessa handling-agenter har en otrolig förmåga att hitta på orsaker att debitera ut avgifter genom att bara hänvisa till reglementet. Jag anser att de är luftfartens parasiter nummer ett.

Väl ute vid flygplanet upptäckte vi att en bränslekran hade läckt flygfotogen hela natten. Doften i flygplanet var inte trevlig, jag tycker att flygfotogen luktar kattpink och vi kände av lukten under hela flygningen till Karachi.

Efter mycket om och men var vi åter i luften klockan 09.00. På sträckan ut till kusten kunde vi se höga berg som sträckte sig upp emot 3 000 meters höjd över havet. Vi hade blivit klarerade via en luftled som gick ca 10 svenska mil ut till havs vilket vi inte ansåg vara så kul. Vi fick dock byta luftled till en som gick närmare iranska kusten, ca 1 mil utanför. Vi kunde se in i Iran som verkade bestå mestadels av öken.

Vi ropade upp Karachi och fick väderrappporten som gav sydvästlig vind 14 knop med en temperatur på 29°C, den hitintills varmaste noteringen på denna resa. Vi hade blivit varnade för åska i Karachiområdet men drabbades inte.

Taxiresan in till hotellet i Karachi var en upplevelse, rena kulturchocken. Bilar med folk, lastbilar med folk, bussar med folk både inuti och utanför, motorcyklar med upp till tre personer på, allt i en enda röra, alla signalerar, avgaserna håller formligen på att kväva oss, åtminstone känns det så. Det märks att vi nu kommit till fattigare trakter med tiggare, invalider, trashankar och mycket slum. Trots att jag flera gånger tidigare upplevt liknade misär på andra platser jag besökt, upplever jag samma kulturchock varje gång jag kommer till platser som denna.

1/4 -97 Vilodag i Karachi
(Tidsskillnad +4,5)

Vi hade planerat för en tidig start från Karachi till Delhi men hade inte fått tillstånd att passera in i Indien, varför vi fick en extra, oönskad vilodag i Karachi. Vår agent i Stockholm hade jobbat i två veckor på att ordna landningstillstånd i Indien. Detta gjorde att vi blev oroliga för hur lång tid vi skulle tvingas stanna i Karachi. Att flyga runt Indien hade varit omöjligt eftersom Indiska Oceanen hindrar oss i söder och Himalaya i norr. För att komplicera situationen ytterligare strejkade de indiska trafikledarna sedan några dagar tillbaka. Indien är för övrigt känt för att krångla till tillvaron för allt flyg utöver det reguljära. Myndigheterna tycks resonera som så: ”Varför ska man göra något enkelt när man kan krångla till det?”.
Vår flygtekniker Kjell Domeij som var i Dhaka för att förbereda mottagningen av oss och flygplanet, kontaktade svenska ambassadören i Bangladesh samtidigt som vår direktor åter igen fick koppla in Svenska ambassaden för att få ett diplomatiskt flygtillstånd genom Indien.

Vi tillbringade dagen med en sighseingtur och besåg mausoleet där Pakistans grundare ligger begravd i en helt otrolig byggnad i marmor. Räcket runt själva kistan var tillverkat i äkta silver. För att få gå in i själva mausoleet fick vi ta av oss skorna och gå barfota på den glödheta marmorn. Vi var också inne i en moské som rymde inte mindre än 5 000 personer inomhus och ytterligare 25 000 utanför.

Vi tittade också på en ormtjusare som förevisade en kobra som han sytt ihop munnen på för att inte bli biten. Detta gjorde att den endast kunde matas med mjölk. Han hade också en mungo som han lät fightas med en orm tills ormen dog.

På kvällen fick vi ett samtal från vår agent i Stockholm med en bekräftelse på att våra tillstånd nu var OK. Det kändes skönt att veta att alla formaliteter nu var klara hela vägen fram till Bangladesh.

2/4 -97. Start Karachi: 0549 Landning Delhi: 1117 UTC
(Tidsskillnad från +4,5 till +5,5)

Vi hade planerat för start från Karachi kl 08.30 men beroende på en krånglande handlingagent som debiterade oss nära US$ 1 000 blev vi försenade tre timmar.

De första två timmarna flög vi över öde ökenland för att sedan komma in över odlade områden. Trots att det bodde folk som odlade markerna såg vi väldigt få vägar. Först när vi närmade oss Delhi började det bli normal bebyggelse.

När vi passerat gränsen till Indien började ovädersmolnen torna upp sig och vi fick börja kryssa mellan hagelskurarna. Vi fick en radarledd inflygning till Indira Ghandi Airport i Delhi och fick landa mitt i en regnskur.

Vi fick parkera vårt flygplan bredvid presidenten av Omans två flygplan, en stor Jumbojet samt en affärsjet av typ Canadair. Det fortsatte att ösregna under hela eftermiddagen och det tog oss ca tre timmar att få vårt flygplan tankat beroende på att bensinbolaget inte hade lämplig utrustning för tankning av mindre flygplan. Tankningspersonal skvättade flygfotogen över hela flygplanet med pontoner, därtill en stor del av omgivningen flöt av flygfotogen som man fick kliva i. Utöver detta det fruktansvärda ovädret med åska, hagel och stundtals ösregn. När vi, dyblöta, väl var klara ute på flygfältet började hela cirkusen med passkontroll och tull. Passen var bland det första som man hade lagt beslag på efter landningen, och när vi kom fram till passkontrollen hade vi följaktligen inget pass att förevisa. Mitt upp i allt var klockan slagen för passpoliserna att byta arbetsskift varvid all verksamhet avbröts under närmare en timmas tid. Chefen linjerade för hand upp tjänstgöringslistor där han noterade sina kollegors närvaro. När han öppnade sin väska kunde jag notera att han hade inte mindre än 11 stämplar av olika sort och det tog sin rimliga tid innan han tryckt dit alla stämplar på rätt ställe. Vi upplevde hela situationen som ett enda kaos. När passgubben äntligen var klar med sina sysslor började han att ägna sig åt oss och begärde att vi skulle fylla i ett formulär där passnummer, datum och plats för utfärdande samt till vilket datum passet var giltigt. Av tidigare erfarenheter hade jag lärt mig att ha dessa uppgifter noterade och det hade jag i min lilla fickdator av märket Psion, som för övrigt även denna berättelse är skriven med. Jag tog irriterat upp min fickdator och tryckte in mina initialer J-O. Eftersom jag bara skulle ha tryckt in bokstaven J, så öppnade datorn i stället vid bokstaven O, vilket fick till följd att katalogen ”Ordspråk” öppnades. Där kunde jag i datorfönstret läsa följande text, som jag vid något tillfälle tidigare skrivit in:

… Och ur kaoset talade en röst till mig och sade:
”Le och var glad, ty det kunde vara värre.
Och jag log och var glad och det blev värre”

Jag räckte fram min lilla dator till Bengt utan att säga något, varvid han brast ut i ett gapskratt så att alla runt omkring blev nyfikna på vad vi höll på med. Vi hade roligt år denna episod hela kvällen och vi blev märkbart på bättre humör.

Vi avslutade dock kvällen med en indisk måltid på hotellet. Vi fick ingen tid över att se och turista i denna stad med sina 10,1 miljoner innevånare.

3/4 -97. Start Delhi: 0225 – Landning Calcutta: 0803 UTC
(Tidsskillnad +5,5)

För att undvika gårdagens problem med regnskurar och åska bestämde vi oss för att starta redan halv sex på morgonen och steg ur sängen kl 02.30. Handlingagenten skulle möta oss kl 03.30 på flygplatsen. När vi kom ut till flygplatsen fanns det givetvis inte någon agent där, först efter en dryg timmes väntan kom han. Det var också en riktig ”strulpelle” värre än någon av de tidigare, han hade inte någon som helst koll över vad han höll på med. För detta debiterade han oss 900 US dollar. Därutöver fick vi själva betala landning och flygplatsavgifter på ytterligare 65 dollar.

Vi kom i luften kl 07.55, alltså inte speciellt tidigt och efter ett par timmars flygning var vi åter inne i åskmolnen som vi hade hoppats att komma ifrån genom att starta tidigt. Flygningen gick parallellt med gränsen till Nepal och Himalajas bergskedja. Vi flög ett antal timmar i moln och vi hade stundtals kraftigt snöväder på sträckan. Att stöta på snöväder på dessa breddgrader hade vi definitivt inte räknat med. Efter ca 5 timmar och 40 minuter landade vi i Calcutta. Vi fick tillstånd att själva hantera den så kallade handlingen enligt en skriven instruktion som vi fick tillgång till. Det tog oss visserligen ett par timmar på kvällen och ytterligare tre timmar före nästa morgons avgång. Vi sparade dock ett antal hundra dollar på detta egna arbete.

Alla på flygplatsen gjorde sitt yttersta för att hjälpa oss igenom alla formaliteter. Nog tycker jag att formaliteterna i Sverige ibland är i överkant men Indien slår alla rekord jag tidigare upplevt.

På kvällen hyrde vi en taxi vars förare visade oss de största sevärdheterna i denna tiomiljonerstad. Vi såg bl a Drottning Victorias Memorial, en mycket tjusig byggnad. Vi åkte över floden på en nybyggd, bro som var mycket vacker. Trafiken var enorm och bestod mestadels av taxibilar som hette Ambassadör och var tillverkade i Indien. De saknade definitivt avgasrening. De hade taxametern placerad utvändigt på skärmen i enlighet med landets bestämmelser. Detta var inte så populärt bland förarna eftersom de fick gå ut i regnet för att vrida igång taxametern. När taxametern passerade 100 pengar fick chauffören åter gå ut för att vrida igång apparaten igen. Hela staden var inbäddad i avgaser från dessa bilar.

Vi avslutade vid Grand Hotel med en utmärkt kryddstark taivanesisk måltid, där vi fick sitta på en kudde på golvet med fötterna nere i en fördjupning under bordet. Kyparna serverade oss liggande på knä vid bordet.

Efter denna exklusiva måltid planerade vi en promenad i staden. När vi kom utanför hotellet stötte vi på en liten tiggarpojke som väl var i tioårsåldern, han hade både armar och ben förkrympta, han låg i ränn-stenen som väl också var hans hem. Han följde efter oss hasande på sina små knän utan några som helst skydd mot den hårda stenläggningen. Det enda han hade på sig var ett trasigt och smutsigt höftskynke. Vår goda måltid smakade inte längre så bra. Det låg inga kypare på knä för att servera denne tiggarpojke. Eftersom kvarteren var dåligt upplysta där tiggare och fattiga låg utefter trottoaren, valde vi att ta närmsta taxi till vårt hotell som låg vid flygplatsen. Vi gjorde upp med en taxichaufför om priset och steg in varvid ytterligare två män hoppade in i bilen. Detta upplevde vi lite olustigt så vi steg ur igen, man vill ju inte bli utsatt för rån och överfall. Vi hörde senare att det var normalt att extra män, ofta tiggare, åker med för att hindra överfall på föraren.

Vi fann en annan bil som verkade mer pålitlig. När vi passerade genom staden mötte vi en ko som ensam promenerande i stadstrafiken. Jag fick uppfattningen att hon hade företräde i egenskap av indisk helig ko.

4/4 1997. Start Calcutta 0514. Landning Dhaka kl 0629 UTC
(Tidsskillnad från +5,5 till +6)

Efter hanteringen av dessa oräkneliga blanketter startade vi den sista flygningen på denna resa. Jag flög enligt lottdragningen i vänsterstolen och Bengt skötte radiokommunikationerna. Vi hade nu flugit var sin sträcka och det kändes skönt med denna korta flygning som bara var på en dryg timme. Vi flög nu på endast 7 000 fots höjd (2 100 meter) över havet, den lägsta flyghöjd vi använt under resan. Vi har hela resan flugit på en höjd av 3 300 meter med några få undantag där landskapet varit så högt att vi fått klättra upp till högre höjder. Att vi valt just flyghöjden 3 300 meter för resan beror på att man enligt reglerna alltid flyger på udda tusen fot i östlig riktning och just 11 000 fot är en höjd där man fortfarande kan andas behagligt utan att använda syrgas. Vårt flygplan är egentligen av mycket gammal konstruktion och saknar tryckkabin. Även en flygning som utförs på 3 300 meters höjd blir tröttande när man sitter många timmar i detta monotona oväsen som en turbinmotor åstadkommer. Trots våra moderna headset eller som det heter på svenska hörlurar med hörselskydd blir det ganska påfrestande när man haft dem på huvudet närmare två veckor.

Vi passerade gränsen till Bangladesh efter endast några minuter. Vi behövde själva inte ropa upp trafikkontrollen utan de hann före oss och frågade om vi inte kunde utföra en överflygning på lägsta höjd över banan, Detta på uppdrag av Mr Lars-Erik Wallhagen, Maf’s svenska direktor som kommit för att vara med på mottagningen av oss och flygplanet. Lars-Erik ska nu också slutföra uppstarten i landet. Vi gjorde två passeringar på låg höjd och vi såg hela mottagningskommittén som filmade vår ankomst, de hade fått specialtillstånd att filma samt möta oss på plattan. Glädjen var stor bland alla när vi landat och många ögon var våta. Även TV hade filmat vår inflygning utan att vi visste om det, tidningarna hade stora reportage med bilder av flygplanet och många som vi träffade kände väl till projektet. Lars-Erik Wallhagen hade även varit med i Hultsfred och vinkat av oss vid avresan. Det blev ett kärt återseende, Bengt var nu åter tillbaka hos familjen i Bangladesh och kvällen tillbringade vi i Bengts hem dit många svenskar och norrmän var inbjudna.

Vi hade nu flugit 10 680 kilometer på 43,3 flygtimmar under 12 dagar varav 3 vilodagar. Allt hade gått bra och vi var friska. Vi var tacksamma till alla som följt oss i sina tankar och förböner under resan. För min egen del var detta min längsta flygning med ett enmotorigt flygplan under min karriär som flygförare under vilken jag tillbringat inte mindre än två år av mitt liv luftburen.

4-8/4 -97 Bangladesh
(Tidsskillnad +5)

Första morgonen i Bangladesh vaknade jag upp med en kraftig magsjuka, tänk om denna hade kommit tidigare ? ! ? Bangladesh är ett av världens allra fattigaste länder med ca 123 millioner innevånare på en tredjedel av Sveriges yta, varav ca 10 millioner bor i huvudstaden Dhaka.

Katastrofer drabbar regelbundet landet och då framför allt under regn- och monsunperioden då ofta kraftiga cykloner driver in från sydväst över Bengaliska bukten samtidigt som floderna Ganges och Bramaputtra svämmar över sina bräddar. Detta gör att de få vägar som finns svämmas över, förstörs och blir oframkomliga.

Den största och mest kända katastrofen inträffade 1970 då ca en halv million människor omkom. Den senaste stora katastrofen inträffade 1991 då man räknar med att ca 140 000 offer skördades. Jag var då själv där på uppdrag av MAF Sweden och kunde på nära håll följa händelserna. Katastrofer skördar varje år tiotusentals liv, ofta hundratusentals.

Här lite statistik: Av 4 miljoner barn som beräknas födas varje år dör över 100 000 före ett års ålder, 300 000 blir aldrig över 5 år, endast 20% av ursprungsgruppen når sin fulla ålder på 50 år. Ca 23 000 mam-mor dör i barnsäng varje år. I denna miljö finns hur mycket som helst att göra för vårt flygplan och dess besättning.

Jag fick tillbringa fem dagar i Dhaka och fick vara med teamet vid en mängd besök och tedrickningar hos luftfartsmyndigheter, hjälporganisationer, svenska ambassadören, besök i privata hem, mm. Vid besöket på ambassaden träffade vi ambassadsekreteraren Lennart Karlsson som visade oss ett tidningsurklipp med reportage från Vimmerby tidning/Kinda Posten över vår avfärd från Hultsfred. Det visade sig att hans mor, som bodde i Kisa klippt ur detta och sänt det till honom. Han berättade att han arbetat som lärare i min hemstad Vimmerby tidigare. Världen är inte alltid så stor som man tror.

Eftersom vår ankomst visades upp i TV’s nyhetssändningar och landets tidningar blev MAF- kontoret formligen nedringt av intresserade som behövde flyghjälp. Vårt flygplan är landets enda som kan landa på vatten, och vatten har man gott om i Bangladesh. Jag har hört att ca 90% av landets areal består av vatten. Resor som kan ta upp till 40 – 50 timmar med bil och färjor, de kan nu reduceras till mindre än en timma.

Sjukvården i Bangladesh fungerar inte särskilt bra. De få sjukhus som finns har mycket små resurser och man får söka sig till andra i t ex Bangkok, Singapore eller Calcutta som ligger närmast.

Calcutta i Indien når man med vårt flygplan på en dryg timma och flygplanet är utrustat med bårar, syrgas och erforderlig sjukvårdsutrustning.

Bangladesh har enbart några få flygplatser som är användbara för civilflyg. Bl a finns en stad som heter Khulna med ca en miljon innevånare som helt saknar flygplats.

Jag besökte även en del slumområden, sådana finns i stort sett överallt i Dhaka, denna myllrande tiomillionersstad. På Dhakas soptipp bor tusentals människor i hemgjorda säckvävstält.

Det första man lägger märke till är det kaos som råder i trafiken; person- och lastbilar, minibussar, cykelrikshor, babytaxi med rykande tvåtaktsmotorer. Alla signalerar ideligen och cyklisterna ringer med sina ringklockor, allt i en öronbedövande symfoni. Ett moln med avgaser vilar över hela tillställningen.

Stannar man med bilen omsvärmas man av tiggare, ofta små barn med ännu mindre barn på armen, ofta är de invalider av något slag vilket är en mycket bra marknadsföring och kan ge lite extra inkomster från tiggeriet. Unga män erbjuder sig att vakta bilen under tiden man utför ett ärende. För detta få man några takka som landets mynt heter.

I Bangladesh förekommer flera religioner. 83% av landets innevånare är muslimer, 16% är hinduer och 1% övriga religioner varav 0,3% är kristna. Då kan man ifrågasätta vad de kristna organisationerna åstadkommit i detta land under så lång tid som de har verkat i landet. Jag har tidigare nämnt att landet har 123 miljoner innevånare och 0,3% av dessa blir inte mindre än 369 000 människor som är kristna. Hur många kristna människor är vi i Sverige? Vi är ju ett kristet land ! ?

Nätterna var en stor upplevelse. Vi fick uppleva magnifika åskväder på ett sätt som man aldrig får i Sverige. Visst har vi åskväder i Sverige, men de är som små andeviskningar i jämförelse med dessa tropiska oväder. Bangladesh var vid mitt besök inne i regnperioden då alla oväder härjar som värst. Efterhand kommer monsunregnen och med dem även värmen, en kombination som är ganska påfrestande för såväl människor som djur. Under den vecka jag var i Bangladesh var klimatet ganska behagligt, ungefär som varma sommardagar i Sverige.

På tisdagskvällen den 8/4 var jag tidigt ute på flygplatsen för hemresan. Jag fick då vara med om en märklig upplevelse under väntetiden som blev ganska lång då flygplanet som skulle föra mig till Dubai var någon timma försenad.

Medan jag väntade kom det in ett tjugofemtal muslimska män, som bredde ut sina bönemattor framför mig, vända mot vårt MAF- flygplan som stod parkerat alldeles utanför fönstret där jag satt, precis som om de ville tillbedja vårt flygplan. Nu tror jag väl inte att det var vårt flygplan som de uppmärksammade med sin bön. Mekka råkade ligga just i den riktningen som vårt flygplan stod parkerat. Får väl hoppas att även vårt flygplan blev välsignat av deras böner.

Kl 21.00 startade jag hemresan med flygbolaget Emirates. Vi mellanlandade i Dubai där jag fick sova på ett hotell över natten för att starta igen kl 08.45 mot Frankfurt där jag bytte till Lufthansa som förde mig till Stockholm. Sista sträckan till Linköping bjöd flygbolaget Skyways på. Jag landade i Linköping kl 21.30 och blev mött av hustru och son som förde mig till Vimmerby efter en mycket tröttsam hemresa som hade tagit ett helt dygn plus tidsskillnad på 5 timmar. Det har varit mycket givande och intressanta 17 dagar.

FLYGPLANET I TJÄNST
På annandag pingst någon månad efter flygplanets ankomst till Bangladesh hemsökte en cyklon de södra delarna av Bangladesh, det var framför allt områden nära städerna Cox´s Basar samt Chittagong som drabbades svårt.
Vindstyrkor på mer än 45 m/sek uppmättes och våghöjderna var ca fem meter och då ska man veta att öarna längst i syd ofta bara är en till två meter över havets nivå. Det innebär i sin tur att husen som oftast är av mycket dålig konstruktion spolas bort, ofta tillsammans med människor och djur.

Jag hörde på radio och tv att ca 500 människor fick sätta livet till, inte mindre än 1 500 fiskare och sjömän var rapporterade som saknade efter några dagar.
Detta hjälpte MAF att påskynda myndigheternas byråkratiska frosseri. Luftfartsmyndigheten gav ett tillstånd under en månad att landa varhelst vi behövde i katastrofområdet. Redan två dagar efter cyklonens framfart kunde Bengt Bryngelson med Friendship 1 göra de första rekognoseringsflygningarna över drabbade områden. och efter ytterligare några dagar utförde Bengt de första landningarna på vatten med vårt flygplan. Den första veckans flyguppdrag utfördes för Röda Korset samt för en amerikansk hjälporganisation som heter CARE.

Med Twin Otter över Nordatlanten

20140222-192927.jpg
Twin Otter

Det är nu ca 31 år sedan jag fick en förfrågan från Bengt Karlsson som då var vd på SydAero i Oskarshamn om att följa med som pilot på en ferryflygning från Oskarshamn till Montreal i Kanada.

Jag hade gjort en del transatlantiska ferryflygningar och fått en viss rutin och ett förtroende från ett visst försäkringsbolag, som tröttnat på att betala ut ersättningar för flygplan som försvann över Atlanten. Premien blev lägre om flygningarna utfördes av professionella piloter. I USA fanns några bolag, som hade som uppgift att ferryflyga maskiner a round the globe.

Ett av dem hette Glob Air och var baserat i Lakeland, Florida. De utrustade i regel Pipers flygplan med ferrytankar och ville helst flyga dem själva. Jag kände mig aldrig välkommen till dem när jag hämtade flygplan till Nyge Aero, de såg mig som konkurrent. Trots detta hjälpte mig deras vd att köpa ut en Smitt on Wesson revolver. Jag hade inte medborgarskap eller körkort utfärdat i USA och då fick jag inte handla vapen. Att föra in vapnet i Sverige var. inget problem, jag hade klubbmedlemskap och jag hade guldmärket, vilket behövdes för licens.

Denne vd följde med mig till en vapenhandlare och jag talade om vilket vapen jag önskade. Vd’n visade upp sitt körkort och jag betalade. Nästan lika enkelt som att köpa ett paket smör i Sverige. Jag hade tidigare ansökt om licens och fått den beviljad, vid hemkomsten fick jag redovisa vapnets serienummer.

Nu tillbaka till Oskarshamn. I Kanada fanns ett flygbolag med namn Pilgrim Air, de hade köpt ett av Syd Aeros Twin Ottrar. Pilgrims chefspilot George Lambert hade aldrig korsat Atlanten och jag fick följa med som någon slags lots.

Jag hade gått teknisk kurs på Twin Otter med godkänt resultat. Bengt Karlssons önskan var att jag skulle hoppa in som extra pilot på Syd Aero när så behövdes. När detta kom till piloternas kännedom blev det full kalabalik. Inte Holmström, han är alldeles för företagsvänlig. Det får man inte vara när man flyger för ett företag som önskar styras av Svensk Pilotförening. Mig störde det inte alls, jag tog det som en fjäder i hatten, dessa ynkliga piloter fick sedermera söka jobb på andra bolag när Syd Aero lades ner eller överläts, jag kommer inte riktigt ihåg hur det var. Tror AVIA genom Gotlandsbolaget tog över. Trafiken från Oskarshamn övergick till mitt eget bolag, HOLMSTROEM AIR, hette det 😉

Den amerikanske piloten George Lambert anlände till Oskarshamn och vi gjorde några starter tillsammans före avgången mot Bergen och Shetlandsöarna där vi övernattade. Det är enda gången jag varit på Shetlandsöarna. Vi hade tänkt att flyga via Färöarna men där var vädret tveksamt.

I flygplanet hade vi nio st 200- liters bensinfat, seriekopplade för att utöka räckvidden på flygplanet. Systemet fungerade väl. Motvinden var besvärlig ca 40 knop, vår ground speed blev då endast 120 knop. Om vi någon gång såg Atlanthavet under oss var det höga vågor med bränningar. Ändå skönt att sitta i ett bullrigt flygplan mot att gunga omkring där nere. Nästa övernattning blev i Reykjavik på Island där vi landade med landningsminima i dimma.

Nästa morgon drog vi iväg tidigt med första kurs mot Kulusuk på Grönland. Vi hade stött på svår isbildning och började bli tunga. Avvisningen på vingar och stabilisator samt frontrutor fungerade nog, men vingstöttor och front såg förskräckligt ut, till och med sidorutorna på flygplanet var igenisade så att man inte såg ut. När vi närmade oss iscupen på Grönland försökte vi stiga ytterligare men flygplanet orkade inte stiga högre med den tyngden och den försämrade aerodynamiken. Kommer nu inte ihåg exakt men vill minnas att vi flög på 11000 fots höjd, vilket blir ca 3300 meter över havet. Markhöjden över iscupen blev inte så mycket. Det var med en viss olust vi gav oss in över isvidderna, väl inne över ön blev vädret bättre och man kunde se dessa fantastiska isvidder. Vi landade efter drygt fem och en halv timmar i Söndre Strömfjord på Grönland. Där var plusgrader och isen smälte bort.

Snabbtankning och sedan i luften igen, nu mot Newfoundland och Labrador i Kanada, resan gick över Davis sund, (engelska: Davis Strait) som är ett sund mellan den kanadensiska ön Baffin Island och Grönland. vår destination var nu Frobisher Bay, en flygtur på 3,7 timmar, motvinden höll i sig och gjorde att vi hade vissa problem med alternativflygplatser. Även i Frobisher blev det en snabb turn a round för tankning, sedan ytterligare 2,3 timmar till Fort Chimo där vi ankom ganska sent på kvällen. Att flyga över dessa Kanadas vildmarker där det i stort sett inte finns några vägar är fantastiskt. Flyg är oftast den enda framkomliga vägen. Hamnarna vid kusten är i regel endast öppna några månader om året.

Jag har tidigare skrivit ner hur vi upplevde kvällen där men kan inte hitta mina anteckningar. Klockan var mycket och vi var hungriga, det fanns inte mycket att äta mer än smörgåsar. Restaurangen var ganska fullsatt, kön utanför var lång, enbart eskimåer. När vi kom dit blev vi väl omhändertagna och fick komma in med förtur. Stämningen var hög. Ett begränsat antal öl var tillåtet. Varje öl registrerade på en lista där alla byns medlemmar fanns med. Även George och jag blev registrerade. Där bråkades och slogs. Alkoholmissbruket i dessa områden är stora.

Nästa dag, som var vår fjärde under resan flög vi direkt till vår slutdestination, som var Montreal. Jag kommer inte ihåg så mycket från den leggen, vad jag minns var att vi kom in över staden på endast 2000 fots höjd (600 meter) och att jag blev imponerad av stadens stora yta, vill minnas att det tog ca 10 minuter att passera i den svåra motvinden.

Det var skönt att vara framme, vi blev väl omhändertagna på Pilgrims lokalkontor. Fram emot kvällen fick vi åka med i deras Fokker F27 ner till Boston där de hade sitt huvudkontor. Jag fick sitta på jumpseat i cockpit.

Där träffade jag ägaren och hans älskarinna, de bjöd ut mig och George på en restaurang. Basen stoppade en bunt dollar i min bröstficka, 1500 US$, som var mitt arvode. Jag blev hembjuden och övernattade hemma hos George och hans fru. Där hörde man Dolly Partons röst sjungande sin då nyutkomna skiva ”Jolene”. Skivan spelades om och om igen. När jag lämnade hemmet fick jag sången inspelad på ett kassettband med mig hem. Jag gillar fortfarande den låten, som alltid påminner om denna resa.

Nästa dag fick jag lift över till JFK AirPort, New York med bolagets egen linje, som denna dag flögs med Twin Otter. Därifrån vidare hem till Sverige med något bolag jag inte kommer ihåg. Tror inte det är många av dessa linjepiloter, som dagligen korsar Atlanten i sina jumbojets har en aning om hur det är att verkligen korsa Nordatlanten på gammaldags vis med bestickföring, klocka och kompass. De har gott miste om spänningen och tjusningen med verkligt flyg.

Att dessutom fått vara med och korsa Atlanten med en Twin Otter med kabinen fylld med 200- liters fotogenfat var faktiskt en speciell upplevelse. Fyra dagars motvind med endast 120 knop i genomsnitt på hela resan, därtill kraftigt nedisade under vissa avsnitt. Det var därtill en mycket turbulent resa.
/J-O

Sammanställning
15-18/11 1983 Twin Otter N126PH DK/George Lambert (USA)
Oskarshamn-Bergen 3,1
Bergen-Sumburgh 1,5 (Shetlandsöarna)
Sumburgh-Reykjavik 5,0 (Landningsminima i dimma)
Reykjavik-Söndre Strömfjord 5,6 (Kraftigt nedisade vid Grönlandskusten. Hela flygningen från start till mål gjordes med en motvind på 40 knop. Vi hade en Groundspeed på endast 120 knop under hela resan)
Söndre Strömfj-Frobisher Bay 3,7
Frobisher Bay-Fort Chimo 2,3
Fort Chimo-Montreal 5,8

Det glesnar i leden

Det glesnar i leden

I måndags var jag åter på begravning, den fjärde på några månader. Ändå har jag missat ytterligare en äldre väns begravning.

Nu var det mc- kompisen Anders Månsson, som sluppit ifrån sitt lidande. Han har kämpat tufft mot sin chanser under många år, jag tror det var sex år.

Mina första minnen av Anders var när jag kommit hem från militärtjänsten på A7, på Gotland. Året var 1959, jag var 19 år, Anders var 14.

Jag blev kontaktad av bagarmästare Cederfeldt, som hade ett bageri på Kungsgatan i Vimmerby. Hans chaufför hade blivit akut sjuk. Kan Du köra min brödbil, var hans första fråga. Du får 25 kr om dagen! Hoppsan, det var mycket pengar, mot de 2 kr och 50 öre om dagen jag fick när jag tjänade kungen.

Cederfeldt hade köpt en helt ny Mercedes 180 av min storebror Bengt. Det var ju lockande bara det, att få ratta en ny Merca. Baktill hängde en släpkärra varpå vi körde brödbackarna.

Vi började tidigt, vill minnas det var kl 06.00. Jag skulle få en lastkarl med mig så att jag slapp att springa in i butikerna själv. Lastkarlen var just den 14- årige Anders Månsson, en glad och pigg yngling. Jag kände hans far och farbröder, nästan alla av dem var eller hade varit mycket duktiga tävlingsåkare, det gällde speedway, isracing, enduro, cross och stock car, kanske mer.

Det hör till saken att även min gamle lekkamrat och numera FB- vän Anders Nilsson fungerade som lastkarl under någon period.

Sedan dess har Anders och jag varit goda vänner och ibland åkt motorcykel tillsammans, senast i maj 2012, då vi tillsammans åkte hoj ner till Rügen i Tyskland för en veckotur. Vi var sex äldre män i min egen ålder. Svinkallt när vi åkte ner till färjan i Trelleborg, ösregn när vi åkte hem. Men på Rügen hade vi strålande sol alla dagar. Inget bekom Anders, han var på strålande humör, inte ett ord om sin sjukdom. Han guidade oss på ön, han liksom jag hade varit där flera gånger tidigare.

Anders älskade att åka hoj. Han berättade att han under senaste sommaren, 2013, kört ca 2000 mil på motorcykel, trots sin sjukdom.

Nu orkade han inte längre, han somnade in och på begravningen kom det så många vänner och bekanta att begravningscermonin fick hållas i två omgångar för att alla skulle få plats.

Det var ett fint avsked vi fick av Anders med en minnesstund efteråt i församlingshemmet.

Vila i frid Anders!
/J-O

Bilden med text hade Anders själv ombesörjt och visades på hans Facebooksida på dödsdagen.

20140220-003446.jpg

20140220-004435.jpg