20130908-020914.jpg

Destination Bangladesh

Jag får många påstötningar om att jag borde skriva en bok.
Jag har faktiskt skrivit två stycken men de är slutsålda. Den här, ”Destination Bangladesh” skrev jag 1997 på min lilla Psion fickdator. Vi var två killar, som leveransflög en Turbo Beaver från Hultsfred till Dhaka i Bangladesh. Bengt Bryngelsson från Hönö och jag.
Vi flög varsin leg och det var långa leggar, vi höll på i 12 dagar och när jag hade fripass i högerstolen skrev jag denna lilla bok, som endast är på 86 sidor.

Det finns även en uppföljning där jag berättar om mina äventyr med flygplanet på och över Bangladesh enorma vattenytor, Bengaliska Bukten, Ganges, Bramaputtra/Jamuna river med bifloder. Lägger även ut den framöver.

DESTINATION BANGLADESH

Leveransflygning av
FRIENDSHIP I, SE-LEV
Hultsfred – Dhaka, Bangladesh

© Författare: ​John-Olof Holmström

Omslag: ​Joacim Holmström
​0492-600 42, 070-606 00 42

Utgivare: ​MAF Sweden

FÖRORD
Behållningen från försäljningen av denna bok går oavkortat till MAF Swedens: ”PROJEKT BANGLADESH”

Några ord om författaren
Flygkapten John-Olof Holmström som författat denna bok är innehavare av D-certifikat och har varit medlem av MAF Swedens styrelse sedan starten 1982 och har förutom i denna bok refererade leveransflygning även utfört ett flertal leveransflygningar av missionsflygplan till såväl Afrika som Sydamerika. Han har utfört 33 leveransflygningar av mindre flygplan över Nordatlanten och har drygt 17 000 flygtimmar i sin flygdagbok.
John-Olof Holmström har tilldelats Kungliga Aeroklubbens förtjänstmedalj i silver 1990.
Han har även varit mycket aktiv inom Frivilliga Flygkåren (FFK) sedan 1963 och bl a varit gruppchef under en lång följd av år samt lärare på många lågflygkurser.
John-Olof Holmström är en person alltid beredd att anta utmaningar, i en anda som också kännetecknade Karl Gustaf von Rosen. Utmaningar som har med den lilla människans hjälpbehov att göra. En målsättning som MAF delar.
​Lars-Erik Wallhagen
​Direktor MAF Sweden

23/3 Planeringen av flygningen
Avfärden var beräknad till måndag morgon den 24/3 -97 och började med att några trogna MAF-vänner mötte upp i Hultsfred redan på söndagskvällen för att ta avsked och få en sista titt på flygplanet före avgång. Efter samkvämet i Hultsfred hade min fru Sollan fixat lite fika hemma i Vimmerby. När alla gäster avlägsnat sig påbörjade Bengt Bryngelson och jag färdplaneringen med hjälp av ett datoriserat navigationsprogram som någon välvilligt ställt till vårt förfogande. Färdplaneringen hade tidigare inskränkt sig till att välja ut lämpliga landningsplatser som låg så nära vår optimala räckvidd som möjligt.
Från de länder som kräver överflygningstillstånd hade vi kvällen före avgång endast fått tillstånd för överflygning av Bulgarien, Rumänien samt Iran. Med andra ord planeringen var som vanligt i sista minuten. Vid ettiden på natten var vi något så när klara för att gå till sängs med gott samvete.
Flygplanet som vi skulle transportera från Sverige till Bangladesh är av typ de Havilland Turbo Beaver (DHC-2 Mark III) utrustat med amfibieflottörer vilket innebär att vi kan landa såväl på land som vatten. I flottörerna har man monterat in fyra landningshjul. Man kan fälla in hjulen i flottörerna vid landning på vatten. Man fäller även in hjulen under flygning för att minska luftmotståndet. För att man inte ska begå misstag och landa i vatten med hjulen ute, vilket garanterat innebär rundslagning, har man åtta varnings-lampor i cockpit, fyra gröna som talar om att man kan landa på land och fyra blå som bekräftar att man kan landa på vatten. Trots detta har misstag begåtts varför vi på vårt flygplan monterat in ytterligare en säkerhetsfunktion där en högtalarröst akustiskt talar om hjulens läge så snart man fått ner farten till lämplig inflygningsfart under 60 knop. Om landningshjulen är utfällda hörs en röst på engelska som upprepat säger: ”Runway landing, runway landing” eller när hjulen är infällda repeterar: ”water landing, water landing”.
Vårt flygplan som allmänt kallas ”Turbo Beaver” är ett typiskt ”Bigglesflygplan” som är specialbyggt för ”buchflygning” det kan landa på mycket korta flygstråk och har en turbinmotor som utvecklar 550 hästkrafter. Jag gjorde för några år sedan en uppvisningsflygning med ett liknade flygplan som inte var utrustat med flottörer. Man mätte då upp startsträckan till endast 83 meter. Flygplanet var då befriat från last och minimitankat. Flygplantypen är byggd i Kanada och konstruerat för de förhållanden som där råder. Där används flygplantypen för att transportera jägare, kött, skinn, byggmaterial samt olika typer av förnödenheter ut till vildmarkerna. Jag har flera gånger stött på flygplantypen i Labrador där jag flugit en hel del. Det finns ett flygbolag som är stationerat i Goose Bay och heter Labrador Airways, som har en mängd flygplan av denna typ. Där landar man, förutom på land och vatten, även på snö vintertid med specialskidor påmonterade. Flygplanet finns i några få exemplar i Sverige där fallskärmsklubbarna använder flygplanet på grund av dess goda stigförmåga med tunga laster. Vårt flygplan är utrustat med totalt 10 stolar, som kan bytas ut mot bårar eller helt tas ur för att kunna flyga enbart frakt. Under flygningen till Bangladesh har stolarna plockats ur och ersatts med en stor extra bränsletank med flygfotogen.

24/03 Start Hultsfred: 0844 Landning Kosice: 1513 Tot 5.29. (Tidsskillnad från +1 till +2 tim)
Kl 6 på morgonen purrade jag Bengt som låg och sov sin bästa skönhetssömn. Jag kan väl inte påstå att han verkade så överdrivet pigg när han äntligen svarade på mina knackningar.
Sollan, min fru, var redan uppe och hade ordnat med frukost. Ett snabbt farväl, sedan i väg mot Hultsfred där verksamheten var i full gång med att klargöra flygplanet för start. Kjell Engström fixade flygplanet, Tord Bergroth ordnade med pappersexercisen för vår last, Bengt lastade flygplanet, tog fram väder med allt vad där till hör; prognoser, frontzoner, höjdvindar etc. Själv ordnade jag med tullen och vår direktor Lars-Erik Wallhagen höll sin vakande hand över hela verksamheten. Filip Hägg, denne ansvarsfulle man, MAF’s allt i allo kunde inte vara hemma utan hade också infunnit sig trots sin långa resväg från Vetlanda. Jag har sedan sextiotalet följt Filip eller kanske snarare, han har följt mig. Jag kommer ihåg en episod från slutet av sextiotalet. Vi hade varit i Vetlanda och flugit rundflyg med några Cessnor på isen vid Varamobadens badplats. Kundtillströmningen under dagen hade varit god och vi flög så länge vi bara kunde innan mörkret föll. När kvällen kom och vi skulle flyga hem igen, hade vi inte flygbensin tillräckligt för båda flygplanen, utan fick lämna en Cessna kvar vid strandkanten. Vi hade tänkt att hämta hem den med hjälp av några dunkar bensin påföljande dag. Problemet var att när jag vaknade morgonen efter rådde full storm. Jag blev naturligtvis livrädd och tänkte att nu ligger vårt flygplan med all säkerhet på rygg där borta på isen. Jag rusade iväg, fick med mig en pilot i ett annat flygplan till Vetlandasjön. Vem får vi inte se där hängande i krokig arm i en vingstötta, jo, just denne Filip Hägg. Hur länge han hängt där vet väl bara han själv, men flygplanet stod fortfarande i upprätt ställning även om det hade drivit iväg ett stycke över isen. Detta om Filip Hägg.
Nåväl, efter att ha singlat slant om vem som skulle vara befälhavare på första flygningen, startade vi med Bengt vid rodret i ett vällastat flygplan med högsta ”grossweight”.
Vi startade från Hultsfred i sydöstlig riktning och använde av säkerhetsskäl hela banan på 2 000 meter. Det är alltid bra att kunna dra av och stanna kvar på banan igen om så skulle behövas. Flygplanet hade ju i alla fall stått uppställt sedan i höstas utan att flygas.
Vi styrde mot Kalmars VOR-fyr, ut över Kalmar sund, över södra Öland mot Polens kust som vi nådde efter en dryg timmas flygning, yttertemperaturen visade på -22°C. Jag satt i högerstolen och skötte radiotrafiken. När vi passerade över Gdansk ropade jag upp trafikledaren och frågade efter Maria och hennes man Andrew, som genom åren blivit goda vänner till mig och min familj. Jag träffade dem första gången 1972 under en flygning till Gdansk för att få ut en svensk som satt i stadsfängelset, vilket de hjälpte mig med. De har under alla år arbetat i trafikledartornet. De var inte i tjänst. Jag brukar alltid ropa upp dem på radion när jag passerar Gdansk som är en gammal Hansastad, vilken blev skadad till 90% av nazisterna under andra världskriget. Det var förresten just där som andra världskriget började. Vid Westerplatte som ligger just i inloppet till hamnen, höll några få soldater stånd mot Hittlers trupper som bombarderade befästningen såväl från luften som från havet under flera dagar.
Yttertemperaturmätaren visade på minus 22°C och dörrarna var dragiga. Värmen som kommer från motorns överloppsvärme (bleed air) pressade på för fullt vilket gjorde att man kände som om ytterbenet var placerat i en frysbox och innerbenet i en bakugn.
Vi passerade över en polsk stad, som heter Lodz och ligger väster om Warszawa, ner över skidorten Zakopane, som ligger i Karpaterna, vidare in i Slovakien för att efter 4,5 timmar landa i Kosice som ligger i Slovakien, alldeles norr om gränsen till Ungern och ganska nära gränsen till Ukraina.
Vårt flygplan väckte stor uppståndelse på flygplatsen i Kosice. De flesta hade aldrig sett ett sjöflygplan tidigare, jag tror hela flygplatsen var på benen. Vi åkte taxi till hotellet, tog en promenad och hittade en mysig restaurang. Lita på att maten smakade bra efter en så lång tripp. Kosice var en positiv upplevelse, gamla stan höll man på att återställa efter kommunisternas vandalisering av dess fina kulturbyggnader. Nu hade man ett flertal hus och katedraler färdiga och man frågar sig var man får alla pengarna från till dessa fantastiska renoveringar som vi såg.

25/03-1997 Kosice: 0822 Tessaloniki: 1212
(Tidsskillnad +2)
När vi kom ut till flygplatsen satt en flygjournalist och väntade på oss. Han gjorde en intervju med oss om vår resa, som han var mycket imponerad av. Han skulle publicera sin artikel i såväl lokaltidningen som i landets enda flygmagasin.
Vi startade från Kosice vid halv niotiden och började klättra upp mot Karpaternas bergskedja i Ungern. Det låg fortfarande snö på marken. Vi passerade gränsen till Rumänien och så småningom även Bulgarien. Även här kunde vi se de snöklädda bergstopparna, vi fick faktiskt stiga till 13 000 fot eller 3 900 meter över havet för att klara hinderfri höjd. Yttertemperaturen hade stigit något och var nu -18°C. Så småningom kom vi in över Grekland men fortfarande -14°C.
Eftersom vi hade flygplanet utrustat med en extra bränsletank på ca 400 liter, som var placerad i kabinen och därtill all utrustning som bårar, sjukvårdsutrustning, reservdelar, alla manualer med landningskartor och övrig navigationsutrustning samt vårt eget bagage så var kabinutrymmet helt ockuperat vilket gjorde att värmesystemets utsläppskanaler inte fungerade som fabrikanten nog hade tänkt sig. Detta gjorde att vi som jag tidigare berättat, vid förarplatserna hade rena bakugnsvärmen på ena sidan av kroppen och frysboxtemperatur mot cockpitväggen. Eftersom vi flög var sin ”leg” kunde vi på det sättet tina upp den lekamliga kroppshalvan varannan flygdag.
Fram på eftermiddagen började vi få Medelhavet i sikte. Vi flög på låg höjd utefter kusten och landade på bana 16 på Makedoniens flygplats, som heter Thessaloniki. Även här blev vårt flygplan mycket uppmärksammat. Flera linje- och charterpiloter steg ur sina stora flygplan för att se och få en pratstund med oss. Sjöflyg är nämligen inte tillåtet i Grekland varför vi och vårt ekipage blev mottagna som ett mycket exotiskt besök.
Vi tankade upp igen och försökte komma iväg så fort som möjligt, vi hade ju ytterligare ca tre flygtimmar framför oss till ön Kreta i Medelhavet.

Makedonien: 1435 Kreta/Irakleon: 1636 Tot 3.41
(Tidsskillnad +2)
Nästa flygning började med ett strålande väder. Den grekiska övärlden såg mycket inbjudande ut och vi hade nog inte haft något emot att landa i en lagun med vårt sjöflygplan och stanna några dagar för rekreation.
Vi kom dock ganska snart in i moln och kunde därmed inte längre njuta av utsikten över Medelhavet och dess öar. Vi tog i stället fram smörgåsarna, som min hustru hade skickat med oss, vilka smakade alldeles utmärkt. Tänk va skönt det är med en omtänksam hustru.
När vi kom fram till Kreta hade mörkret börjat sänka sig över ön. Vi landade på Irakleons internationella flygplats. Efter sedvanliga formaliteter kunde vi ta en taxi in till stan för en god och välbehövlig biffstek.
På onsdagens morgon kunde vi se att det låg snö uppe på bergen och man fick en känsla av att vara i den svenska fjällvärden.

26/3 -97 Start Irakleon: 1024 Landning Luxor: 1411
(Tidsskillnad +2)
Vi lämnade Kreta efter en natts dålig vila i ett oeldat hotellrum. Vi fick klättra ganska brant för att komma över de höga berg som ligger alldeles intill flygplatsen i östlig riktning. Vi passerade efter någon halvtimme Kretas östra spets varifrån vi styrde ut över ett öde Medelhav. Jag har vid tidigare flygningar i dessa trakter förvånats över hur öde Medelhavet egentligen är, det är ovanligt lite sjötrafik. Mellan Kreta och Afrikas kust kunde vi bara se ett enda fartyg.
Efter ett par timmars flygning fick vi Afrikas kust i sikte. Det är en magnifik känsla man får när man passerar in över en annan världsdel med ett så relativt litet flygplan som vårt. Väl över kusten såg vi den väldiga Saharaöknen, denna öken som faktiskt är större än hela USA. Vid kusten kunde vi se spår efter odlingar, däremot såg vi inte en grön fläck som kunde påminna om gräs eller träd, enbart ökensand.
Vi navigerar med hjälp av satelliter (GPS- navigering), därtill har vi de vanliga navigeringshjälpmedlen som alla flygplan är utrustade med. Dessa gamla instrument som har använts i nu snart hundra år använder vi inte alls på en flygning som denna. GPS’en är fullt tillräcklig. Vi har dessutom två stycken med oss ombord. Om man skulle navigerat på gammaldags vis med karta och kompass kunde man för enkelhetens skull lika gärna köpt treans sandpapper på närmaste järnaffär, eftersom några konturer i landskapet inte kunde ses.
Vi flög över sand och åter sand, så långt ögat kunde se. Ibland korsade vi några stråk i sanden som tydde på att något fordon hade färdats fram. Vi såg också någon ”pipe line” troligen oljeledningar som var dragna genom öknen, även en asfalterad väg kunde vi se.
Efter någon timmas flygning blev vi uppropade av Kairo Kontroll som hade hand om flygtrafiken i landet. De meddelade att vi skulle stiga till 6 300 meter och det ville vi inte acceptera eftersom det skulle tära för mycket på det begränsade syrgasförråd vi hade ombord. Då vi inte kunde fortsätta på vår planerade rutt blev vi klarerade via New Vally, som är en liten ökenstad i Sahara. Detta förlängde vår rutt med ca 70 distansminuter vilket innebar en dryg halvtimmes försening.
Vi flög in i ett område med dålig sikt, luften fick en rödbrun ton, vilket tydde på att en ökenstorm rådde någonstans som rörde upp dammet från sanden. Vi stötte samtidigt på den första turbulensen under resan. Vi hade haft en mycket lugn och behaglig flygning tidigare, men nu började en formidabel dans som skakade om oss ordentligt. Vi blev lite oroliga att vi skulle flyga in i åskmoln vilket inte är så trevligt på dessa breddgrader, där dessa moln med åska och blixt med råge kan överstiga en höjd av 10 km. Vi hade under en dryg timma inte kunnat få radiokontakt med Kairo och fick därmed inte fram några väderleksrapporter. Vårt flygplan var utrustat med kortvågsradio s.k. HF men vi hade dock inte lyckats få igång sändningen på denna. Vi hade försökt att få kontakt med Stockholm radio flera gånger under resan utan resultat, däremot kunde vi höra dem klart och tydligt. Detta gjorde att vi nu skulle få flyga utan radiokontakt med omvärlden under många timmar över de öde trakter som vår resa kommer att gå. Ur säkerhetssynpunkt kändes det inte helt bra.
Plötsligt började det lukta rök i flygplanet, det var Bengt som kände det först. Vi konstaterade att vår radio nr 2 hade slocknat. För att hindra ytterligare skador drog vi ut säkringen till radion. Vi hade nu bara en av våra två radioapparater att förlita oss på i fortsättningen. Vi hade dock ytterligare en portabel VHF- radio som säkerhet om vi mot förmodan skulle bli helt strömlösa.
Vi fick med hjälp av ett annat flygplan fram en aktuell väderuppgift för Luxor som visade, att sikten var nere i endast 2 200 meter i drivande sand, vindstyrkan uppgick till 18 kt vilket motsvarar ca 9 sekundmeter.
Vi gjorde en intressant iakttagelse. När de arabiska flygplanen anropade någon radiostation för att lämna tiden för nästa position eller landning lade man alltid till uttrycket: ”in sahla” vilket betyder: ”om Gud vill”. Vi beräknar att landa i Luxor kl 14.10 Greenwich mean Time (GMT) om Gud vill, och det tror jag att han vill, det är ju ändå på hans uppdrag vi flyger.
Vi närmar oss Luxor och börjar åter igen få tillbaka marksikten och kan konstatera att vi flyger över ett mycket bergigt och kuperat landskap. På sina ställen kan vi se raviner och kanjons liknande Grand Canyon i USA.
Vi kommer in över Konungarnas dal och kan se den gröna Nildalen som en markant kontrast emot det gulröda ökenlandskapet som omger dalgången. Jag har hört att mer än 90% av Egypten är ökenlandskap och mindre än 10% bebott.
Efter landningen i Luxor följde hela proceduren med visa, tullkontroll etc. Vår handlingagent skjutsade oss in till hotellet. Det är ett kontrasternas land. Här möts nutid och forntid, moderna bussar med dollartuister, araber ridande på åsnor, hästskjutsar, kameler, tiggare, allt i en salig blandning. Vi fick ett bra hotell vid Nilen. Vi var nu helt slut, hela kroppen värkte efter alla timmarna i luften. Efter landningen fick vi höra att vi hade fått avslag på vår ansökan om överflygningstillstånd för Saudi Arabien på grund av någon religiös högtid som de kallade för ”Hajj”. Just nu kändes det skönt att slippa flyga redan under morgondagen. Oj! vad hotellets pepparbiff smakade bra och sedan en kopp cappuccino på altan vid Nilens strand. Första kvällen som man kan sitta ute under Afrikas stjärnhimmel i bara skjortärmarna, det var fantastiskt.

27/3-97 Skärtorsdag. Vilodag
Vi sov till långt fram på förmiddagen. Våra ambitioner att se Konungarnas dal med Tutankhamons grav kändes inte längre lika angeläget som tidigare, vi var allt för trötta för att ge oss ut på några dylika strapatser, det blev en dag av relax. Vi räknade med att få vänta på våra tillstånd i flera dagar. Vi hade telegraferat hem och bett dem att begära diplomatiskt tillstånd via ambassaden.
När vi lagt oss på kvällen blev vi uppringda av MAF’s direktor Lars-Erik Wallhagen som meddelade att vi fått diplomatiskt tillstånd att passera Saudi Arabien, dock endast under dagtid vilket var OK, då vi före resan bestämt oss för att av säkerhetsskäl endast flyga dagtid.
Egentligen blev vi nog lite besvikna när tillståndet hade beviljats så snabbt, vi hade ju räknat med att få ytterligare en fridag i Luxor, men därav blev intet. Vi fick ställa om klockan till 05.30 för att komma iväg så tidigt som möjligt. Det är alltid lugnast och säkrast att flyga på förmiddagarna på dessa breddgrader innan åskmolnen tornar upp sig för mycket.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

18 + 11 =