131002 ”Destination Bangladesh”. Resten av boken. Ytterligare en fortsättning, som ej gått i tryck kommer senare.

Fortsättningen på själva boken ”Destination Bangladesh”

28/3 -97 Långfredagen Start Luxor 0711 Landning Riyadh på King Khalids flygplats kl 12.56
(Tidsskillnad från +2 till +3)
Efter vanliga procedurer startade vi från Luxor vid niotiden lokal tid och styrde nu mot Röda havet som vi gled ut över efter ca en timmas flygning. Ganska snart stötte vi på ett kraftigt oväder med Cumulunimbusmoln som gav en så kraftig turbulens att vi var tvungna att reducera farten, vi fick till och med lätt isbildning på flygplanet. Efter ytterligare ca 45 minuter passerade vi in över Saudi Arabiens kust. Till en början var terrängen under oss mycket bergig och vi kunde se på våra flygkartor att terrängen steg upp till 3 000 meters höjd.

Vi flög in över ett område där ökensanden var helt svart, troligen svartfärgad av sot efter bränderna i Kuwait under ökenkriget 1991. Det såg riktigt kusligt ut med denna svarta sand under oss. Vi kunde konstatera flera spår efter människor i Saudi Arabiens öken än vad vi såg i den egyptiska. Vi såg ett och annat fordon och flera beduinbyar. Man frågar sig vad dessa människor lever av härute i öknen.

Under denna flygsträcka besvärades vi inte av Saharas sol, det var mulet väder nästan hela sträckan. När vi hade en dryg timma kvar till landning i Riyadh hamnade vi i den verkliga häxkitteln. Vi flög rakt in i ett åskväder med hagel och regn, det blev mycket mörkt och dystert mellan blixtarna. Det är alltid otrevligt att flyga i moln med inbäddade åskceller, man har inte en chans att väja när man inte kan se dem innan.

Vi fick en radarledd inflygning till Riyadh eftersom sikten var dålig. Det blåste kraftigt med vindbyar upp till 32 knop (16 sekundmeter). Vi fick parkera bredvid ett flertal exklusiva affärsjet. Där fanns tvåmotoriga Boeing 737, tremotoriga Boeing 727 och därtill en fyrmotorig Boeing 707, den senare flögs av två tuffa amerikanare. Vi frågade dem vem som ägde maskinen och fick till svar att det var en saudiarabisk ”Big Guy”. Utöver dessa privata ”trafikflygplan” fanns en mängd businessjet som Golfstreem 3, Challenger, större Falcons. Vi blev väl mottagna efter en mycket noggrann tullvisitering. Vi fick inte behålla våra pass utan fick ett temporärt uppehållstillstånd som enbart gav oss möjlighet att vistas på hotellet och flygplatsen. Handlingagenten bokade in oss på Hotell Sahara som låg mitt ute i öknen. Hotellet var ett mycket lyxigt sådant med en utmärkt service.

Under kvällen rådde ett fruktansvärt oväder med åska och blixt, vindbyarna hade uppmätts till 60 knop vilket motsvarar ca 30 sekundmeter. Det kändes skönt att vara på marken just då.

29/3 -97 Påskafton. Vila
(Tidsskillnad från +3 till +4) Övergång till sommartid i Europa.
Vi var tidigt uppe för att kunna starta i ottan. Vi blev dock besvikna när vi kom ut till flygplatsen för att höra att det fortfarande var åskväder utefter vår rutt, därtill ”drifting sand” i såväl horisontell som vertikal led. Meteorologen kunde möjligen se att vi skulle kunna flyga under eftermiddagen varför vi stannade kvar på flygplatsen till lunchtid varefter vi definitivt gav upp våra planer på att flyga vidare under dagen, främst av säkerhetskäl. Det blev att fira påskafton i Riyadh.

Vårt flygplan är döpt till FRIENDSHIP 1 som betyder Vänskap 1. Intressant i sammanhanget är att ett flygplan med samma namn ”Vänskapen” redan i september månad 1931 startade från Berlin för att flyga till Kina med en kapten som hette Hans Bertram. De, liksom vi, behövde 12 dagar för att komma till vad som idag heter Bangladesh men på trettonde dagen havererade deras flygplan i en monsunstorm över Bengaliska bukten och sjönk inom några få minuter. De fyra skeppsbrutna männen räddades av en engelsk ångare. De hade valt en något genare väg än vad vi gjort, de flög över dåvarande Persien som numera heter Iran, ett land som vi undviker att landa i.

I stort sett samma besättning, nu reducerad till endast tre män, startar återigen en liknade resa på samma rutt, nu med destination Australien som de visserligen nådde fram till, men tyvärr havererade även detta flygplan på Australiens nordvästkust. Denna andra flygning gjordes ett halvår efter den första. De startade i slutet av februari från Köln. Bägge dessa flygningar gick via Karachi som även vi planerat vår flygning.

Den nu beskrivna flygningen genomfördes med ett Junkersflygplan som döpts till Atlantis och var just den flygplanindivid som den gamle legenden Albin Ahrenberg försökte att nå Amerika med. Den gången var samma flygplan döpt till ”Sverige”. Han misslyckades tyvärr och fick vända vid Labradors kust. Även detta var ett sjöflygplan och deras flygningar skedde uteslutande på vatten medan vi landade på etablerade flygplatser. Det skulle varit nära nog ogenomförbart att flyga ett renodlat sjöflygplan denna sträcka med tanke på möjligheten att få bränsle och inte minst tillstånd av myndigheterna. Vår tunga last medgav ej heller planerade landningar på vatten då flygplanets prestanda är lägre vid vattenlandningar.

30/3 -97 Påskdagen. Start Riyadh 04.35 Landning Sharhja 08.17
(Tidsskillnad +4)
Väckning kl 05.00, frukost på rummet, snabb utcheckning. Nu såg vädret stabilt och bra ut. Vi var snabbt i luften, nu på väg mot en stad, som heter Sharjah och ligger i Förenade Arabemiraten. Sharja ligger mindre än 20 kilometer från Dubai.

Efter starten blev vi uppropade på klar svenska av en radartrafikledare, som var från Malmö och hade jobbat i Saudi Arabien i 2,5 år. Han radarledde oss som han sa: ”runt staketet på kungens lantställe” som var enormt stort.

Efter någon timma i luften passerade vi en större stad vid kusten, som hette Dharhan. Runt staden såg vi mycket militär flygtrafik med jaktplan. Därifrån styrde vi ut över Arabiska sjön. Nu hade vi ca två timmar att flyga över havet. Vi såg ett flertal oljeplattformar i havet. De kännetecknas av en kraftig eldslåga som syns på långt håll, jag har sett liknande oljeplattformar ute på Nordsjön och Atlanten tidigare. Vi hade ett strålande väder under hela denna flygning.

När vi parkerade på en platta vid banänden blev vi mötta av en grupp engelska flygentusiaster vars stora intresse var att fotografera flygplan, och flygplan fanns det många av på denna flygplats. De flesta var ryska. Ett av planen var av typ AN 124-100, den hade inte mindre än 24 landningshjul och lär ha en startvikt överstigande 300 ton. Vi kunde konstatera att samtliga ryska besättningar lastade alkohol i mängder, inte enstaka flaskor utan flera lådor per man. De flesta av flygplanen på denna flygplats var ryska.

Även på denna flygplats väckte vårt flygplan stort uppseende. En av tjänstemännen på flygplatsen påstod att det inte hade landat ett sjöflygplan där under de senaste 30 åren. Många hade aldrig sett ett sjöflygplan i verkligheten, enbart på bild.

Vi tog en taxi in till Dubai och besökte några jättelika shoppingcentra. Dubai var en fin och modern stad. Hotellet som vi bodde på gjorde reklam för att de hade en kyld swimmingpool, hemma gör man reklam för uppvärmda pooler. Den front som vi tidigare haft problem med hade också passerat Dubai varför det var översvämningar på många ställen. I gengäld var temperaturen mycket behaglig med ca 20 graders värme.

31/3 -97. Annandag påsk. Start Sharjah 0501. Landning Karachi 0932 UTC
(Tidsskillnad från +4 till +4,5)
Var som vanligt ute tidigt på flygplatsen. Det tog oss ca en timma att komma igenom alla formaliteter. Handlingagenten lyste med sin frånvaro, så där stod ingen hjälp att få. Däremot kom en man från agenten för att inkassera avgiften på 965 US$ vilket för närvarande motsvarar 7 334 kronor för något som han aldrig gjort. Dessa handling-agenter har en otrolig förmåga att hitta på orsaker att debitera ut avgifter genom att bara hänvisa till reglementet. Jag anser att de är luftfartens parasiter nummer ett.

Väl ute vid flygplanet upptäckte vi att en bränslekran hade läckt flygfotogen hela natten. Doften i flygplanet var inte trevlig, jag tycker att flygfotogen luktar kattpink och vi kände av lukten under hela flygningen till Karachi.

Efter mycket om och men var vi åter i luften klockan 09.00. På sträckan ut till kusten kunde vi se höga berg som sträckte sig upp emot 3 000 meters höjd över havet. Vi hade blivit klarerade via en luftled som gick ca 10 svenska mil ut till havs vilket vi inte ansåg vara så kul. Vi fick dock byta luftled till en som gick närmare iranska kusten, ca 1 mil utanför. Vi kunde se in i Iran som verkade bestå mestadels av öken.

Vi ropade upp Karachi och fick väderrappporten som gav sydvästlig vind 14 knop med en temperatur på 29°C, den hitintills varmaste noteringen på denna resa. Vi hade blivit varnade för åska i Karachiområdet men drabbades inte.

Taxiresan in till hotellet i Karachi var en upplevelse, rena kulturchocken. Bilar med folk, lastbilar med folk, bussar med folk både inuti och utanför, motorcyklar med upp till tre personer på, allt i en enda röra, alla signalerar, avgaserna håller formligen på att kväva oss, åtminstone känns det så. Det märks att vi nu kommit till fattigare trakter med tiggare, invalider, trashankar och mycket slum. Trots att jag flera gånger tidigare upplevt liknade misär på andra platser jag besökt, upplever jag samma kulturchock varje gång jag kommer till platser som denna.

1/4 -97 Vilodag i Karachi
(Tidsskillnad +4,5)
Vi hade planerat för en tidig start från Karachi till Delhi men hade inte fått tillstånd att passera in i Indien, varför vi fick en extra, oönskad vilodag i Karachi. Vår agent i Stockholm hade jobbat i två veckor på att ordna landningstillstånd i Indien. Detta gjorde att vi blev oroliga för hur lång tid vi skulle tvingas stanna i Karachi. Att flyga runt Indien hade varit omöjligt eftersom Indiska Oceanen hindrar oss i söder och Himalaya i norr. För att komplicera situationen ytterligare strejkade de indiska trafikledarna sedan några dagar tillbaka. Indien är för övrigt känt för att krångla till tillvaron för allt flyg utöver det reguljära. Myndigheterna tycks resonera som så: ”Varför ska man göra något enkelt när man kan krångla till det?”.

Vår flygtekniker Kjell Domeij som var i Dhaka för att förbereda mottagningen av oss och flygplanet, kontaktade svenska ambassadören i Bangladesh samtidigt som vår direktor åter igen fick koppla in Svenska ambassaden för att få ett diplomatiskt flygtillstånd genom Indien.

Vi tillbringade dagen med en sighseingtur och besåg mausoleet där Pakistans grundare ligger begravd i en helt otrolig byggnad i marmor. Räcket runt själva kistan var tillverkat i äkta silver. För att få gå in i själva mausoleet fick vi ta av oss skorna och gå barfota på den glödheta marmorn. Vi var också inne i en moské som rymde inte mindre än 5 000 personer inomhus och ytterligare 25 000 utanför.

Vi tittade också på en ormtjusare som förevisade en kobra som han sytt ihop munnen på för att inte bli biten. Detta gjorde att den endast kunde matas med mjölk. Han hade också en mungo som han lät fightas med en orm tills ormen dog.

På kvällen fick vi ett samtal från vår agent i Stockholm med en bekräftelse på att våra tillstånd nu var OK. Det kändes skönt att veta att alla formaliteter nu var klara hela vägen fram till Bangladesh.

2/4 -97. Start Karachi: 0549 Landning Delhi: 1117 UTC
(Tidsskillnad från +4,5 till +5,5)
Vi hade planerat för start från Karachi kl 08.30 men beroende på en krånglande handlingagent som debiterade oss nära US$ 1 000 blev vi försenade tre timmar.

De första två timmarna flög vi över öde ökenland för att sedan komma in över odlade områden. Trots att det bodde folk som odlade markerna såg vi väldigt få vägar. Först när vi närmade oss Delhi började det bli normal bebyggelse.

När vi passerat gränsen till Indien började ovädersmolnen torna upp sig och vi fick börja kryssa mellan hagelskurarna. Vi fick en radarledd inflygning till Indira Ghandi Airport i Delhi och fick landa mitt i en regnskur.

Vi fick parkera vårt flygplan bredvid presidenten av Omans två flygplan, en stor Jumbojet samt en affärsjet av typ Canadair. Det fortsatte att ösregna under hela eftermiddagen och det tog oss ca tre timmar att få vårt flygplan tankat beroende på att bensinbolaget inte hade lämplig utrustning för tankning av mindre flygplan. Tankningspersonal skvättade flygfotogen över hela flygplanet med pontoner, därtill en stor del av omgivningen flöt av flygfotogen som man fick kliva i. Utöver detta det fruktansvärda ovädret med åska, hagel och stundtals ösregn. När vi, dyblöta, väl var klara ute på flygfältet började hela cirkusen med passkontroll och tull. Passen var bland det första som man hade lagt beslag på efter landningen, och när vi kom fram till passkontrollen hade vi följaktligen inget pass att förevisa. Mitt upp i allt var klockan slagen för passpoliserna att byta arbetsskift varvid all verksamhet avbröts under närmare en timmas tid. Chefen linjerade för hand upp tjänstgöringslistor där han noterade sina kollegors närvaro. När han öppnade sin väska kunde jag notera att han hade inte mindre än 11 stämplar av olika sort och det tog sin rimliga tid innan han tryckt dit alla stämplar på rätt ställe. Vi upplevde hela situationen som ett enda kaos. När passgubben äntligen var klar med sina sysslor började han att ägna sig åt oss och begärde att vi skulle fylla i ett formulär där passnummer, datum och plats för utfärdande samt till vilket datum passet var giltigt. Av tidigare erfarenheter hade jag lärt mig att ha dessa uppgifter noterade och det hade jag i min lilla fickdator av märket Psion, som för övrigt även denna berättelse är skriven med. Jag tog irriterat upp min fickdator och tryckte in mina initialer J-O. Eftersom jag bara skulle ha tryckt in bokstaven J, så öppnade datorn i stället vid bokstaven O, vilket fick till följd att katalogen ”Ordspråk” öppnades. Där kunde jag i datorfönstret läsa följande text, som jag vid något tillfälle tidigare skrivit in:

… och ur kaoset talade en röst till mig och sade:
”Le och var glad, ty det kunde vara värre.
Och jag log och var glad och det blev värre”

Jag räckte fram min lilla dator till Bengt utan att säga något, varvid han brast ut i ett gapskratt så att alla runt omkring blev nyfikna på vad vi höll på med. Vi hade roligt år denna episod hela kvällen och vi blev märkbart på bättre humör.

Vi avslutade dock kvällen med en indisk måltid på hotellet. Vi fick ingen tid över att se och turista i denna stad med sina 10,1 miljoner innevånare.

3/4 -97. Start Delhi: 0225 – Landning Calcutta: 0803 UTC
(Tidsskillnad +5,5)
För att undvika gårdagens problem med regnskurar och åska bestämde vi oss för att starta redan halv sex på morgonen och steg ur sängen kl 02.30. Handlingagenten skulle möta oss kl 03.30 på flygplatsen. När vi kom ut till flygplatsen fanns det givetvis inte någon agent där, först efter en dryg timmes väntan kom han. Det var också en riktig ”strulpelle” värre än någon av de tidigare, han hade inte någon som helst koll över vad han höll på med. För detta debiterade han oss 900 US dollar. Därutöver fick vi själva betala landning och flygplatsavgifter på ytterligare 65 dollar.

Vi kom i luften kl 07.55, alltså inte speciellt tidigt och efter ett par timmars flygning var vi åter inne i åskmolnen som vi hade hoppats att komma ifrån genom att starta tidigt. Flygningen gick parallellt med gränsen till Nepal och Himalajas bergskedja. Vi flög ett antal timmar i moln och vi hade stundtals kraftigt snöväder på sträckan. Att stöta på snöväder på dessa breddgrader hade vi definitivt inte räknat med. Efter ca 5 timmar och 40 minuter landade vi i Calcutta. Vi fick tillstånd att själva hantera den så kallade handlingen enligt en skriven instruktion som vi fick tillgång till. Det tog oss visserligen ett par timmar på kvällen och ytterligare tre timmar före nästa morgons avgång. Vi sparade dock ett antal hundra dollar på detta egna arbete.

Alla på flygplatsen gjorde sitt yttersta för att hjälpa oss igenom alla formaliteter. Nog tycker jag att formaliteterna i Sverige ibland är i överkant men Indien slår alla rekord jag tidigare upplevt.

På kvällen hyrde vi en taxi vars förare visade oss de största sevärdheterna i denna tiomiljonerstad. Vi såg bl a Drottning Victorias Memorial, en mycket tjusig byggnad. Vi åkte över floden på en nybyggd, bro som var mycket vacker. Trafiken var enorm och bestod mestadels av taxibilar som hette Ambassadör och var tillverkade i Indien. De saknade definitivt avgasrening. De hade taxametern placerad utvändigt på skärmen i enlighet med landets bestämmelser. Detta var inte så populärt bland förarna eftersom de fick gå ut i regnet för att vrida igång taxametern. När taxametern passerade 100 pengar fick chauffören åter gå ut för att vrida igång apparaten igen. Hela staden var inbäddad i avgaser från dessa bilar.

Vi avslutade vid Grand Hotel med en utmärkt kryddstark taivanesisk måltid, där vi fick sitta på en kudde på golvet med fötterna nere i en fördjupning under bordet. Kyparna serverade oss liggande på knä vid bordet.

Efter denna exklusiva måltid planerade vi en promenad i staden. När vi kom utanför hotellet stötte vi på en liten tiggarpojke som väl var i tioårsåldern, han hade både armar och ben förkrympta, han låg i ränn-stenen som väl också var hans hem. Han följde efter oss hasande på sina små knän utan några som helst skydd mot den hårda stenläggningen. Det enda han hade på sig var ett trasigt och smutsigt höftskynke. Vår goda måltid smakade inte längre så bra. Det låg inga kypare på knä för att servera denne tiggarpojke. Eftersom kvarteren var dåligt upplysta där tiggare och fattiga låg utefter trottoaren, valde vi att ta närmsta taxi till vårt hotell som låg vid flygplatsen. Vi gjorde upp med en taxichaufför om priset och steg in varvid ytterligare två män hoppade in i bilen. Detta upplevde vi lite olustigt så vi steg ur igen, man vill ju inte bli utsatt för rån och överfall. Vi hörde senare att det var normalt att extra män, ofta tiggare, åker med för att hindra överfall på föraren.

Vi fann en annan bil som verkade mer pålitlig. När vi passerade genom staden mötte vi en ko som ensam promenerande i stadstrafiken. Jag fick uppfattningen att hon hade företräde i egenskap av indisk helig ko.

4/4 1997. Start Calcutta 0514. Landning Dhaka kl 0629 UTC
(Tidsskillnad från +5,5 till +6)
Efter hanteringen av dessa oräkneliga blanketter startade vi den sista flygningen på denna resa. Jag flög enligt lottdragningen i vänsterstolen och Bengt skötte radiokommunikationerna. Vi hade nu flugit var sin sträcka och det kändes skönt med denna korta flygning som bara var på en dryg timme. Vi flög nu på endast 7 000 fots höjd (2 100 meter) över havet, den lägsta flyghöjd vi använt under resan. Vi har hela resan flugit på en höjd av 3 300 meter med några få undantag där landskapet varit så högt att vi fått klättra upp till högre höjder. Att vi valt just flyghöjden 3 300 meter för resan beror på att man enligt reglerna alltid flyger på udda tusen fot i östlig riktning och just 11 000 fot är en höjd där man fortfarande kan andas behagligt utan att använda syrgas. Vårt flygplan är egentligen av mycket gammal konstruktion och saknar tryckkabin. Även en flygning som utförs på 3 300 meters höjd blir tröttande när man sitter många timmar i detta monotona oväsen som en turbinmotor åstadkommer. Trots våra moderna headset eller som det heter på svenska hörlurar med hörselskydd blir det ganska påfrestande när man haft dem på huvudet närmare två veckor.

Vi passerade gränsen till Bangladesh efter endast några minuter. Vi behövde själva inte ropa upp trafikkontrollen utan de hann före oss och frågade om vi inte kunde utföra en överflygning på lägsta höjd över banan, Detta på uppdrag av Mr Lars-Erik Wallhagen, Maf’s svenska direktor som kommit för att vara med på mottagningen av oss och flygplanet. Lars-Erik ska nu också slutföra uppstarten i landet. Vi gjorde två passeringar på låg höjd och vi såg hela mottagningskommittén som filmade vår ankomst, de hade fått specialtillstånd att filma samt möta oss på plattan. Glädjen var stor bland alla när vi landat och många ögon var våta. Även TV hade filmat vår inflygning utan att vi visste om det, tidningarna hade stora reportage med bilder av flygplanet och många som vi träffade kände väl till projektet. Lars-Erik Wallhagen hade även varit med i Hultsfred och vinkat av oss vid avresan. Det blev ett kärt återseende, Bengt var nu åter tillbaka hos familjen i Bangladesh och kvällen tillbringade vi i Bengts hem dit många svenskar och norrmän var inbjudna.

Vi hade nu flugit 10 680 kilometer på 43,3 flygtimmar under 12 dagar varav 3 vilodagar. Allt hade gått bra och vi var friska. Vi var tacksamma till alla som följt oss i sina tankar och förböner under resan. För min egen del var detta min längsta flygning med ett enmotorigt flygplan under min karriär som flygförare under vilken jag tillbringat inte mindre än två år av mitt liv luftburen.

4-8/4 -97 Bangladesh
(Tidsskillnad +5)
Första morgonen i Bangladesh vaknade jag upp med en kraftig magsjuka, tänk om denna hade kommit tidigare ? ! ?

Bangladesh är ett av världens allra fattigaste länder med ca 123 millioner innevånare på en tredjedel av Sveriges yta, varav ca 10 millioner bor i huvudstaden Dhaka.

Katastrofer drabbar regelbundet landet och då framför allt under regn- och monsunperioden då ofta kraftiga cykloner driver in från sydväst över Bengaliska bukten samtidigt som floderna Ganges och Bramaputtra svämmar över sina bräddar. Detta gör att de få vägar som finns svämmas över, förstörs och blir oframkomliga.

Den största och mest kända katastrofen inträffade 1970 då ca en halv million människor omkom. Den senaste stora katastrofen inträffade 1991 då man räknar med att ca 140 000 offer skördades. Jag var då själv där på uppdrag av MAF Sweden och kunde på nära håll följa händelserna. Katastrofer skördar varje år tiotusentals liv, ofta hundratusentals.

Här lite statistik: Av 4 miljoner barn som beräknas födas varje år dör över 100 000 före ett års ålder, 300 000 blir aldrig över 5 år, endast 20% av ursprungsgruppen når sin fulla ålder på 50 år. Ca 23 000 mam-mor dör i barnsäng varje år. I denna miljö finns hur mycket som helst att göra för vårt flygplan och dess besättning.

Jag fick tillbringa fem dagar i Dhaka och fick vara med teamet vid en mängd besök och tedrickningar hos luftfartsmyndigheter, hjälporganisationer, svenska ambassadören, besök i privata hem, mm. Vid besöket på ambassaden träffade vi ambassadsekreteraren Lennart Karlsson som visade oss ett tidningsurklipp med reportage från Vimmerby tidning/Kinda Posten över vår avfärd från Hultsfred. Det visade sig att hans mor som bodde i Kisa klippt ur detta och sänt det till honom. Han berättade att han arbetat som lärare i min hemstad Vimmerby tidigare. Världen är inte alltid så stor som man tror.

Eftersom vår ankomst visades upp i TV’s nyhetssändningar och landets tidningar blev MAF- kontoret formligen nedringt av intresserade som behövde flyghjälp. Vårt flygplan är landets enda som kan landa på vatten, och vatten har man gott om i Bangladesh. Jag har hört att ca 90% av landets areal består av vatten. Resor som kan ta upp till 40 – 50 timmar med bil och färjor, de kan nu reduceras till mindre än en timma.

Sjukvården i Bangladesh fungerar inte särskilt bra. De få sjukhus som finns har mycket små resurser och man får söka sig till andra i t ex Bangkok, Singapore eller Calcutta som ligger närmast.

Calcutta i Indien når man med vårt flygplan på en dryg timma och flygplanet är utrustat med bårar, syrgas och erforderlig sjukvårdsutrustning.

Bangladesh har enbart några få flygplatser som är användbara för civilflyg. Bl a finns en stad som heter Khulna med ca en miljon innevånare som helt saknar flygplats.

Jag besökte även en del slumområden, sådana finns i stort sett överallt i Dhaka, denna myllrande tiomillionersstad. På Dhakas soptipp bor tusentals människor i hemgjorda säckvävstält.
Det första man lägger märke till är det kaos som råder i trafiken; person- och lastbilar, minibussar, cykelrikshor, babytaxi med rykande tvåtaktsmotorer. Alla signalerar ideligen och cyklisterna ringer med sina ringklockor, allt i en öronbedövande symfoni. Ett moln med avgaser vilar över hela tillställningen.

Stannar man med bilen omsvärmas man av tiggare, ofta små barn med ännu mindre barn på armen, ofta är de invalider av något slag vilket är en mycket bra marknadsföring och kan ge lite extra inkomster från tiggeriet. Unga män erbjuder sig att vakta bilen under tiden man utför ett ärende. För detta få man några takka som landets mynt heter.

I Bangladesh förekommer flera religioner. 83% av landets innevånare är muslimer, 16% är hinduer och 1% övriga religioner varav 0,3% är kristna. Då kan man ifrågasätta vad de kristna organisationerna åstadkommit i detta land under så lång tid som de har verkat i landet. Jag har tidigare nämnt att landet har 123 miljoner innevånare och 0,3% av dessa blir inte mindre än 369 000 människor som är kristna. Hur många kristna människor är vi i Sverige? Vi är ju ett kristet land ! ?

Nätterna var en stor upplevelse. Vi fick uppleva magnifika åskväder på ett sätt som man aldrig får i Sverige. Visst har vi åskväder i Sverige, men de är som små andeviskningar i jämförelse med dessa tropiska oväder. Bangladesh var vid mitt besök inne i regnperioden då alla oväder härjar som värst. Efterhand kommer monsunregnen och med dem även värmen, en kombination som är ganska påfrestande för såväl människor som djur. Under den vecka jag var i Bangladesh var klimatet ganska behagligt, ungefär som varma sommardagar i Sverige.

På tisdagskvällen den 8/4 var jag tidigt ute på flygplatsen för hemresan. Jag fick då vara med om en märklig upplevelse under väntetiden som blev ganska lång då flygplanet som skulle föra mig till Dubai var någon timma försenad.

Medan jag väntade kom det in ett tjugofemtal muslimska män, som bredde ut sina bönemattor framför mig, vända mot vårt MAF- flygplan som stod parkerat alldeles utanför fönstret där jag satt, precis som om de ville tillbedja vårt flygplan. Nu tror jag väl inte att det var vårt flygplan som de uppmärksammade med sin bön. Mekka råkade ligga just i den riktningen som vårt flygplan stod parkerat. Får väl hoppas att även vårt flygplan blev välsignat av deras böner.

Kl 21.00 startade jag hemresan med flygbolaget Emirates. Vi mellanlandade i Dubai där jag fick sova på ett hotell över natten för att starta igen kl 08.45 mot Frankfurt där jag bytte till Lufthansa som förde mig till Stockholm. Sista sträckan till Linköping bjöd flygbolaget Skyways på. Jag landade i Linköping kl 21.30 och blev mött av hustru och son som förde mig till Vimmerby efter en mycket tröttsam hemresa som hade tagit ett helt dygn plus tidsskillnad på 5 timmar. Det har varit mycket givande och intressanta 17 dagar.

FLYGPLANET I TJÄNST
På annandag pingst någon månad efter flygplanets ankomst till Bangladesh hemsökte en cyklon de södra delarna av Bangladesh, det var framför allt områden nära städerna Cox´s Basar samt Chittagong som drabbades svårt.

Vindstyrkor på mer än 45 m/sek uppmättes och våghöjderna var ca fem meter och då ska man veta att öarna längst i syd ofta bara är en till två meter över havets nivå. Det innebär i sin tur att husen som oftast är av mycket dålig konstruktion spolas bort, ofta tillsammans med människor och djur.

Jag hörde på radio och tv att ca 500 människor fick sätta livet till, inte mindre än 1 500 fiskare och sjömän var rapporterade som saknade efter några dagar.

Detta hjälpte MAF att påskynda myndigheternas byråkratiska frosseri. Luftfartsmyndigheten gav ett tillstånd under en månad att landa varhelst vi behövde i katastrofområdet. Redan två dagar efter cyklonens framfart kunde Bengt Bryngelson med Friendship 1 göra de första rekognoseringsflygningarna över drabbade områden. och efter ytterligare några dagar utförde Bengt de första landningarna på vatten med vårt flygplan. Den första veckans flyguppdrag utfördes för Röda Korset samt för en amerikansk hjälporganisation som heter CARE.

Förteckning över donatorer till flygplanet Friendship One

BRAC, Bangladesh
Bröd till Bröder
CARE, Bangladesh
Christoffel Blindenmission, Tyskland
Diakonia
Enskilda bidragsgivare
Erikshjälpen
Kyrkans Nödhjälp/Utrikesdepartementet, Norge
Kyrkans U-lag, Malmö
Kyrkor
Lions
Lions Foundation
Läkarmissionen
MAF-Danmark
PMU Interlife
Santalmissionen, Norge
Secondhand Affärer
Svenska Missionsrådet / SIDA
M. fl.

20131002-233400.jpg

20131002-233529.jpg

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

16 + 20 =